油電平權、雙軌並行：汽車產業健康發展的必由之路

近幾年，在中國內卷的新能源汽車市場上，幾乎沒有一家車企能夠討到好處，造車新勢力們銷量日益攀升，卻無法抵擋多家車企的虧損難題。在國內市場智能化、電動化的衝擊下，不少合資品牌落寞退幕中國市場，而剩下的東風本田、北汽現代等只能曲線自救，以關閉工廠應對。

激烈的價格戰導致廠商們不得不加入其中。但令人唏噓的是，車企想要銷量高，降價就越狠，這樣的發展導致汽車行業陷入了極度內耗中。

在國內新能源汽車發展形勢的步步緊逼之下，燃油車就沒有生存空間了嗎？那麼，以燃油車爲主的合資車企們、燃油車佔比高的國產品牌們，該如何應對？

目前，一則講話在業內引起了市場的高度關注和激烈討論。

2024年11月12日，在重慶舉辦的中國汽車工程學會年會上，在這場匯聚了衆多汽車行業領袖、專家和學者的盛會上，工業和信息化部裝備工業一司副司長、一級巡視員郭守剛提出了反對行業內卷的觀點，並強調了穩健轉型的重要性，特別是對於內燃機技術發展的持續推動。

他指出，堅持穩妥轉型，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實現高水平轉型升級，以更高站位、更大格局、更爲理性地看待產業變革與市場競爭。

這一表態不僅反映了中國政府對汽車產業變革的深刻思考，也傳遞了一個明確信號：不會放棄燃油車，繼續支持內燃機技術創新。

市場苦“油電平權”久矣。

燃油車仍是主流，產業價值巨大

車企內卷毫無底線、合資車企被逼退出中國市場、供應商聲討不賺錢、4S店頻頻跑路……

種種跡象表明，汽車行業已經進入了至暗時刻。

在這個時刻，這番講話背後有何深意？爲何發出這樣的信號？

先來看一則宏觀數據，乘聯會數據顯示，2024年前三季度國內乘用車零售累計銷量爲1557.43萬輛，其中，新能源汽車銷量爲713.2萬輛。按此計算，前三季度新能源車國內零售滲透率45.8%。

國內新能源發展這麼快，有很大成分是由於補貼因素和多項優惠待遇的存在。而且不能忽視的是，今年前三季度的乘用車零售中，燃油車佔比超過50%，過半的市場仍被燃油車主導，消費者更傾向於選擇燃油車。

再細看，聚焦新能源汽車市場領域，2024年前10個月，純電動車累計零售銷售479.3萬輛，同比增長19.9%；而插電式混合動力車、包括增程式電動車，累計銷量達到了353.2萬輛，同比激增80.5%。

儘管純電動車的絕對銷量更勝一籌，但市場增長更快、更受歡迎的卻是那些結合了內燃機與電動驅動系統的車型，這些車輛嚴格上來說，並非傳統意義上的純電動車，因爲它們配備了內燃機並需要定期保養機油和機濾。

燃油車在艱難維護自身市場份額的前提下，不少車企仍取得了不錯的銷量成績，今年前10個月，車企官方顯示，多款大衆旗下車型，如朗逸家族、速騰和帕薩特等，在市場上表現搶眼，銷量均超過了10萬輛。包括廣汽豐田的鋒蘭達和凱美瑞也取得了令人矚目的成績，銷量達到了14.96萬輛和10.54萬輛。

這從側面證明，燃油車市場依舊龐大且重要，消費者有權利選擇符合自己需求的產品。他們考慮的現實情況是，第一，我國疆土遼闊，尤其北方城市的冬季，極端情況下，燃油車的性能更穩定，而且對長途旅行或出行時間有高要求的用戶，他們更看重燃油車的續航能力和便捷的加油網絡。第二，目前我國充電設施佈局不完善，三四線城市乃至縣城沒有充足的充電樁，無法解決用戶們的續航焦慮。

因此，持續支持內燃機技術的發展不僅是對當前市場需求的響應，也是尊重消費者選擇的體現。正如乘聯會秘書長崔東樹也多次提到“油電同權”的觀點，他認爲這不僅體現了對燃油車使用者的公平，也有利於汽車市場的整體穩定。

迴歸到車企本身，一方面，靠純電賺錢的車企除了特斯拉，很難找到第二家了，在新能源發展之下，多數車企沒有堅持純電市場，反而是純電車型+帶內燃機車型並行的道路，這其中，帶內燃機車型指的是插混、增程式車，畢竟堅持純電，製造成本高，短時間內難以實現盈利。

在純電和賺錢之間，多數車企選擇了後者，他們紛紛發力混動系統，也與當前的講話相契合。

理想汽車、賽力斯靠增程式混動車型賺得盆滿鉢滿。執着於純電的蔚來，持續處於虧損的泥潭中，旗下第三品牌螢火蟲也在打混動的主意了。

此前做純電市場的小鵬汽車目前調整方向擁抱增程車市場，小米、廣汽埃安、深藍汽車等都加入增程車行列，一些嫌棄增程車“落後”的北京現代、上汽大衆、長安馬自達等車企“低頭”，要加入混動車，推出插混或增程車。

另一方面，在智能化領域，油車未必比電車差。全新一代邁騰、第九代凱美瑞等車都搭載了超強算力高通驍龍8155芯片，車機互聯、智能語音交互等功能響應迅速。智能駕駛方面，鉑智3X即將搭載L2++級的端到端智駕功能，這也是合資車企在此領域的首款車型。

不可否認的是，新能源車的誕生，引發了汽車產業的變革，同時也促進了燃油車在智能化技術上的進步，雙方相輔相成，讓整個汽車行業向上發展。

燃油車依然很能打，新能源車市場成長至今，市場更有必要推出“油電平權”了。

油電平權，真正比拼產品實力

車企作爲汽車產業鏈中最重要的一環，行業的內卷已經危及到部分車企的生存狀況了，爲了活下去，車企不計成本的降價，從而傳導至上下游的每一個環節，這是健康的產業發展狀態嗎？

最近引發行業關注的是，比亞迪發佈了一份關於要求供應商將供貨價調低10%的郵件，這封郵件迅速將比亞迪推向了風口浪尖。

爲了搶佔市場份額，車企對“降本增效”提出了更高的要求，一方面爲消費者提供更具有性價比的產品，一方面對產業鏈上下游施壓，尋求成本削減。

在供應鏈企業利潤率本就不高的情況下，這種壓力傳遞只會導致供應商向下壓縮成本。最終，這些成本削減措施的成本很可能會轉嫁給消費者，使他們面臨產品品質降低的風險。

電車與油車，誰也不想走入死衚衕，“油電平權”對維持汽車產業的平衡發展至關重要，這不僅有助於確保燃油車行業的持續盈利能力，形成良性循環，還對整個產業鏈的健康發展起到了關鍵作用。

未來，汽車市場的格局走向何方暫無定論，在國內市場，新能源市場的份額目前還會處於持續增長，但國內汽車市場的盤子有限，企業們要發展壯大，就得走出去，不能一味推崇一條技術路線死磕到底的路子。

根據易車公佈的中國造車出口量數據顯示，今年前10個月，中國汽車出口量達393萬輛，近75%出口的汽車都是燃油車，新能源車出口量不足百萬，純電動車出口卻是連續數月下滑。

在全球汽車銷量裡，今年前10個月，新能源份額達到19%，純電動車的佔比達到 12.2%。

這些數據都在表明，無論是中國市場還是全球市場，燃油車仍然佔據着主導地位。包括德國汽車工業協會、日本經濟產業省等均強調了，要同時推進電動化與提高內燃機效率的工作。

考慮到全球各地新能源基礎設施的建設水平和發展速度存在顯著差異，特別是新能源汽車滲透率較低的國家和地區，“油電平權”這種平衡策略能夠確保中國車企更好地滿足當地市場需求，提升國際競爭力。

迴歸至目前，有數據顯示，2023年我國純電車銷量佔汽車總銷量約22%，到50%還有很長的一段路要走。

那麼在此之前，“油電同權”是最理想的發展態勢，旨在將選擇權交還給市場，交給消費者。

這並不是對純電動車的否定，雙方也不是你死我活，相互對立的局面。相反，它強調的是根據市場需求和技術進步，讓燃油車和電動車共同發展，各自發揮優勢。

行業普遍預計，我國將邁向混動（插電式混動、增程式混動、其他混動）車、純電車和油車共存的時代。

目前，業內呼籲，要用“一把尺子”衡量“油電平權”，並建議系統性地調整新能源汽車消費補貼政策。比如，重新評估外部充電式汽車的稅費減免政策；取消某些車輛不限行特殊待遇；引入養路費機制等。

那麼，政策導向迴歸正常後，各家車企最終比拼的就是各自的產品實力了。

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