印度發展電動汽車難題：先賣車還是先投資充電樁？

9月14日消息，2021年12月，居住在印度浦那的卡梅利塔·費爾南德斯（Carmelita Fernandes）第一次將她的普通燃油車換成了一輛電動塔塔Nexon，對未來的駕駛體驗滿懷期待。她說道，這是一款“獲得五星安全評級的汽車，當時在印度的銷量猛增”。

然而，在駕駛了兩年後，費爾南德斯開始對自己的決定感到後悔：“我再也不會買電動汽車了。”

在購車後的前五個月裡，費爾南德斯經歷了電池問題。在一次從浦那到孟買的180公里路程中，電池在半路就耗盡了。這輛售價140萬印度盧比（約合人民幣11.8萬元）的電動SUV，電量耗盡的速度遠遠快於預期。費爾南德斯表示：“40%的電量本應該能輕鬆跑40公里，但實際上不到5公里電量就耗盡了。”

她還補充道：如果我連從孟買開車到浦那、連續駕駛四五個小時都做不到，那麼這輛車在其他地方根本沒法用，更別提像從孟買到果阿這種600公里的長途旅行了。”

費爾南德斯的經歷並不是個例。分析人士指出，在印度，“里程焦慮”仍然是阻礙消費者從燃油車轉向電動汽車的主要原因之一。

儘管印度設定了雄心勃勃的目標，計劃到2030年，新註冊的私家車中有30%爲電動汽車，但行業諮詢公司貝恩公司(Bain & Company)的數據顯示，去年印度共售出約420萬輛乘用車，其中電動汽車的佔比不足2.5%。

“印度的電動汽車市場充電基礎設施尚未完全成熟，企業希望在進一步投資更多基礎設施之前，先看到更多的車輛上路。而潛在的電動汽車買家則希望道路上首先有更多的充電樁。”麥肯錫印度合夥人布拉傑什·齊貝爾（Brajesh Chhibber）解釋道。

齊貝爾說：“這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”

截至2023年8月，塔塔汽車佔據了印度電動汽車市場72%的份額，名爵汽車以10.8%的份額緊隨其後。根據Canalys的數據，馬恆達(Mahindra & Mahindra)、雪鐵龍、比亞迪、現代和起亞等品牌佔據了剩餘的市場份額。

增加充電能力

行業專家表示，爲實現2030年普及電動汽車的目標，印度政府必須大幅提升充電基礎設施的建設。

目前，印度擁有世界上僅次於美國的第二大公路網，總長達630萬公里。然而，截至今年2月，印度全國僅有約12,100個公共電動汽車充電樁，距離2030年所需的132萬個充電樁還相差甚遠。

貝恩諮詢公司駐孟買合夥人米希爾·桑帕特（Mihir Sampat）指出，充電站公司對大規模擴展基礎設施仍持謹慎態度，擔心這些設施可能會閒置。他解釋道：“運營充電站的經濟效益主要取決於充電樁的使用率。理想情況下，充電樁的使用率應至少達到15%至20%，而這需要在電動車數量較爲密集的地區才能實現。”

根據貝恩諮詢去年12月份發佈的一份報告，印度每個商業充電樁大約要服務200輛電動汽車，而美國的這一數字爲20輛，中國則不到10輛。

費爾南德斯回憶說，她每次從孟買到浦那的路上，都必須在哈拉普爾收費站提前很久預約充電樁，否則就無法及時充電。“有時我需要等上兩個多小時才能給車充電，”她說。“爲了找到充電樁，我不得不耗費更多電量，這反而加劇了電池消耗。”

麥肯錫的齊貝爾補充說，儘管印度政府在增加高速公路上的充電樁數量方面取得了進展，但購物中心和辦公樓附近的充電基礎設施也需要進一步完善。

其他問題讓消費者望而卻步

充電基礎設施不足並非電動汽車面臨的唯一問題。高昂的價格和有限的車型選擇也是消費者望而卻步的主要原因。

印度最大的汽車製造商馬魯蒂鈴木(Maurti Suzuki)計劃在明年發佈其首款電動汽車車型。而塔塔汽車目前僅提供五款電動汽車，名爵汽車則僅有兩款車型在印度市場銷售。

齊貝爾表示：“消費者對換購電動汽車仍持觀望態度，等待更多新產品和更廣泛的車型推出。”

貝恩諮詢公司的桑帕特補充說：“印度汽車市場對價格十分敏感，企業必須開發出與燃油車相比具有競爭力的低成本電動汽車。”他還指出，電池成本的下降將是降低電動車成本的關鍵因素。

以塔塔最受歡迎的燃油SUV Punch爲例，其起售價爲612,900印度盧比（約合人民幣5.2萬元），而電動版的起售價爲110萬印度盧比（約合人民幣9.3萬元）。（辰辰）