“一飛沖天”，這幾城想做下一個深圳？

短短一個多月內，“低空經濟”就從一個小衆賽道成爲網絡熱議的新風口。

很多時候，談“未來產業”必是高大上，但低空經濟不同，它呈現出接地氣的一面——出門趕時間，不是打車而是“打飛的”到目的地；快遞送貨上門，開門看到的不是快遞員而是無人機；開窗向外眺望，馬路上車水馬龍，大樓上空，載貨的無人機、載人的飛行器往來絡繹不絕……這是科幻電影、小說所構築的賽博場景，也是低空經濟正在打造的未來世界。

航空業正在接近那個“新能源車時刻”。若干年後，天空不僅有高空飛行的大飛機，還會有低空“飛進尋常百姓家”的無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器，俗稱“飛行汽車”）。無疑，誰能搶先佈局低空經濟，誰就圈佔了一塊交通業革命的“新大陸”。

大灣區已經先行領跑。“無人機之都”深圳意欲“再下一城”，向“低空經濟第一城”進擊，廣州飛出了手握全球第一張eVTOL“準生證”的億航智能，還有憑藉兩棲“飛行汽車”廣爲出圈的小鵬匯天。

而在長三角，上海、合肥、南京、杭州、蕪湖等城市都躍躍欲試，加碼入局。低空賽道風起雲涌，誰能突圍而出先奪“天空之城”的寶座？

20世紀40年代，首次將流水線引入汽車工廠的亨利·福特，作出了大膽預言，“飛行汽車遲早會出現”。遺憾的是，這個設想過於超前，百年來有過諸多讓汽車飛起來的嘗試，但都在幾次試飛後，湮沒在歷史的雜物堆中。

時間來到2010年前後，人們開始依稀窺見飛行汽車的現實曙光。2009年，五位麻省理工學院（MIT）畢業生創辦的Terrafugia（太力飛車），推出世界上第一臺可操作、實用的飛行汽車，簡單理解，也就是一臺能跑能飛、能燒汽油、還能進車庫的代步工具。2012年，荷蘭公司PAL-V研發的原型機成功試飛，六年後便開始接受預定，推出全球首款量產飛行汽車。

從產品設計的大衆化，到生產製造進入量產階段，飛行汽車終於擺脫科幻、獵奇的屬性，進入科技公司的商業版圖。近十來年，谷歌、英特爾、Uber、波音、空客、大衆、吉利等巨頭爭相入局，豪賭一個“空中交通”的未來。

但飛行汽車的賽道，是一場遠看不到終點的長跑。技術、監管、空域、基建，種種因素，都讓飛行汽車的商業化、大衆化之路走得步伐緩慢。很多時候，廠商只能帶着概念圖和原型車向資本和公衆講故事。

不過近年，情況開始有所變化。

“放在幾年前，低空經濟都不可能像現在這樣大範圍火起來，”方緯是國內某985高校的民航專業學者，他告訴江南智造總局，首先是無人機技術的發展使得應用場景大增，現在無人機領域，中國已經處於全球領先的地位。另外就是新能源汽車的狂飆，也帶動了三電技術的長足進步，讓飛行器的電動化成爲可能，“如果沒有三電、5G技術的成熟，就不可能有eVTOL這兩年的火爆。”

對比傳統的直升機和太力飛車這些初代飛行汽車，eVTOL有着成本低、噪音小、綠色環保、垂直起降不依賴跑道、多電機運作安全性更高的特點，這意味着eVTOL更像“爲城市而生”——不用停機坪不用助飛跑道，在擁堵道路能直接起飛，穿行在大樓間不會給居民帶來噪聲污染。所以，eVTOL普遍被行業視爲下一代城市交通工具。

“低空經濟和大家經常討論的通用航空不一樣，低空經濟的主戰場在城市場景，而通用航空是一個很寬泛的概念，除了客運、貨運的運輸航空，其他都屬於通用航空，包括測繪救援、農林噴灑、飛行員培訓等等，所以一些城市想發展低空經濟，重點放在建通用機場上，這是不正確的理解。”方緯指出，很多通用航空飛的是高空，飛機需要機場才能起飛和集散，但低空經濟是1000米空域以內的飛行活動，像無人機、eVTOL不需要機場，在城區也能飛行送貨和載人，“所以低空經濟應該類比汽車，而不是航空航天，未來無人機、空中的士就融入生活、改變人們的生活方式了，現在人們離不開汽車，以後人們也會離不開低空經濟。”

政策已經在爲低空經濟的起飛“保駕護航”。

2023年12月21日，民航局發佈《國家空域基礎分類方法》將空域劃分爲A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類爲管制空域，G、W類爲非管制空域。實際上，G、W空域是傳統通航飛機、新能源航空器、小型無人機飛行空域，也是低空經濟發展的空間。

此前，業內普遍認爲空域管制是阻礙低空經濟發展的主要原因。中國民航局原副局長李健曾表示，幾乎所有通航飛行活動都必須預先提出飛行計劃申請，審批環節、程序相對複雜繁瑣。“過去，我們的空域管理沒有和國際標準接軌，國內都是管制空域意味着每一次飛行都要得到批准，現在推行的空域改革就是給低空開放鬆綁，飛行器報備後就能自己飛。”方緯解釋道。

在空域管制鬆動之外，飛行汽車eVTOL，作爲低空經濟的“靈魂”之一，也得到了政策層的“開綠燈”。

一般而言，航空器涉及公共安全，需要經受所有行業中幾乎最嚴格、冗長的審查程序，而eVTOL作爲新型航空器，則要經歷更漫長的適航取證，就在歐美、日韓等國的民航部門仍在討論探索認證標準之時，2023年10月，中國民航局已經把全球第一張全球eVTOL型號合格證發給億航智能。按照民航規定，飛行器需要取得“適航三證”（型號合格證、生產許可證、單機合格證），才能大規模交付和商業飛行，億航的突破預示着國產eVTOL離商業化落地又邁進一步。

儘管有專家預測，從發展模式上看，eVTOL的大規模鋪開，應先是to G/to B，再是to C。個人成爲eVTOL的消費者，或需要五年左右的時間。

但毋庸置疑地，在技術和政策的合力推動下，未來的大幕已徐徐拉開。而且，低空經濟關聯新能源、新材料、電子信息、航空製造等新興產業，產業鏈長、附加值高、帶動力強，經濟效益不容低估。那在低空賽道，哪些城市已然搶跑？

瀏覽低空經濟的新聞，會發現大多都和珠三角，或者更精準地說，和深圳、廣州有關，這是兩座誕生出大量無人機、eVTOL明星企業的城市。

深圳在無人機領域已經做到一家獨大。以民用無人機“領頭雁”大疆爲龍頭，深圳的消費級無人機佔據全球70%的市場份額，工業級無人機在全球佔比超過50%，2023年深圳全市1700多家無人機企業貢獻了960億元產值。在無人機領域高歌猛進的同時，深圳還成功招引全球知名eVTOL研發製造商Lilium落地中國總部，國產eVTOL龍頭廣州億航、上海峰飛也紛紛進駐。

廣州則正在載人飛行器上確立領先優勢。eVTOL的研發製造離不開新材料、半導體、通信、無人機等產業的支撐，廣州開發區作爲廣州低空經濟的大本營，依託於這些產業基礎，億航智能、小鵬匯天得以在這裡成功起飛。而且廣州在載人飛行器、無人機領域的集聚力還在不斷增強，聯合飛機、廣汽集團、牧羽天航空等知名企業相繼落地。廣州開發區經濟和信息化局局長雷敏不久前透露，目前廣州開發區已集聚低空經濟產業領域企業約50家，年產值/營收規模約130億元。

珠三角城市在低空經濟賽道表現矚目，但長三角也不乏行業的佼佼者。

上海，不僅是長三角當之無愧的產業龍頭，還是國內低空版圖的高級玩家。因爲手握高端人才和商飛大本營兩大“王牌”，上海坐擁“eVTOL五小龍”——峰飛、時的、御風未來、沃蘭特、磐拓，其中峰飛已經進入適航取證階段，時的創始人曾是吉利太力飛車中國區負責人，御風未來和沃蘭特的創始人都來自中國商飛，擔任過C919大飛機的核心技術骨幹。

在無人機時代，上海的存在感偏低，而當eVTOL潮起，上海發力低空經濟的決心不小。去年11月，上海發佈《打造未來產業創新高地發展壯大未來產業集羣行動方案》，其中低空經濟是一大亮點，《方案》提出上海將探索空中交通新模式。現實中，金山、松江、楊浦等區域已經在無人機、電動飛行器等領域發力搶灘。

縱觀低空經濟的區域版圖，上海憑藉高度的產業、創新資源聚集“領飛”長三角，周邊城市亦沒有落下，但低空經濟產業環節衆多，哪些城市能拿到“入場券”並在產業鏈條中找準位置？

首先，掌握產業鏈核心環節的城市，在招引主機廠上有着更強吸引力。

典型玩家有如近來雄心勃勃進軍低空經濟的合肥。1月23日，合肥發佈《合肥市低空經濟發展行動計劃》，文件提出到2025年，基本建成具有國際影響力的“低空之城”。去年10月，合肥市政府官宣與億航智能達成低空經濟戰略合作，億航將在合肥設立華東區域總部。億航之外，時的科技、零重力等一批低空經濟“頭部”企業也已落戶合肥。

霸都屢屢攬得龍頭歸，一方面，源於政府資本的又一次成功運作，據億航智能官網，合肥市政府計劃爲億航提供總價值爲1億美元的各項支持，包括不少於100架EH216系列無人駕駛航空器的採購訂單，以及資金支持。另一方面，低空經濟與人工智能、動力電池產業息息相關，合肥在人工智能、電子信息、新能源形成的產業集聚，也就成爲吸引低空經濟企業落戶的磁石。

其次，有航空製造基礎的城市，也正奮力往低空賽道延伸。

這裡不得不提到“安徽第二城”蕪湖。2022年低空經濟還屬小衆賽道，但當時蕪湖已經瞅準機遇、發起首屆低空經濟發展大會，去年11月蕪湖印發《低空經濟高質量發展行動方案》，這一時間還要早於深圳的《支持低空經濟高質量發展的若干措施》。

之所以如此堅定押注低空賽道，蕪湖並非一時興起、追逐風口，而是有着長達十年的航空業修煉爲功底——2013年，蕪宣機場與蕪湖航空產業園“落戶”蕪湖灣沚區，這是當地入局通用航空業的起點，到2023年底，蕪湖已經形成航空材料、航電、飛控系統、電子元器件等上下游配套產業集聚，基本實現“不出園區，便可生產一架國產通航飛機”，更贏得了“大飛機看上海小飛機看蕪湖”的業界美譽。隨着低空經濟風起，有通用航空基礎的蕪湖便得以進一步瞄準“大型無人機之都”的定位，欲借“東風”振翅高飛。

以製造業見長的江蘇城市，也在航空製造的基礎上爭相搶灘低空。製造業強市無錫，正大力發展航空發動機零部件產業，在材料研製、葉片生產、盤軸加工、控制系統等領域成爲重要配套生產基地，據江蘇省公共資源交易中心發佈的招標公告，無錫目前已在謀劃制定低空經濟發展規劃。

臨滬強縣太倉，在上海資源的外溢、西工大等科研院所的帶動下，已經聚集航空航天產業鏈規上企業超100家，逐漸打響“做航空，到太倉”的名號。年初，太倉發佈發展低空經濟的“三年行動計劃”和“若干政策”後，正欲緊扣航空零部件精密製造、航空新材料、專業無人機、航空服務業四大產業方向，在低空“扶搖直上”。

再者，適飛空域也是一種資源優勢。深圳作爲最有潛力衝擊“低空經濟第一城”的種子選手，部分原因也在於這是座“天選之城”，據深圳衛視報道，深圳具備低空資源優勢，適飛空域佔比達65%。

而在空域資源緊張的長三角，擁有廣闊的試飛、應用空域，無疑也是打入低空賽道的一張王牌。率先起飛的合肥、蕪湖，實際上也有空域資源的優勢，2021年，安徽獲批低空空域管理改革試點，成爲全國第三個、長三角第一個全域試點省份，拿下試點意味着更多低空空域得以釋放。

安徽之外，杭州建德擁有華東地區最大的飛行空域、南京浦口獲批江蘇省唯一的民用無人駕駛航空試驗區、無錫宜興以丁蜀機場爲據點大幅拓寬空域範圍，都是這幾城坐上低空經濟牌桌的重要籌碼。

近幾個月來，在各地的發展藍圖、產業規劃裡，低空經濟一直熱度不減。

據不完全統計，廣東、安徽、山西、江西、江蘇等省的2024年政府工作報告都將“低空經濟”寫入了2024年政府工作報告。此外，北京、山東、重慶、四川等省的政府工作報告也提到了“低空經濟”。

低空經濟加速啓航的同時，方緯也不無擔憂：“低空經濟的產業很大很長，但各個城市出的規劃讀下來，會發現它們幾乎什麼都幹，每個產業環節都要涉足，這是城市入局低空經濟的通病。”所以，方緯參加地方相關產業規劃的評審會時，通常會提如果這個規劃放到另一個城市也能適用，那就意味着這並不是一個理想的規劃方案。

此外，重製造輕應用的取向，也是地方搶灘低空經濟時容易陷入的一個誤區。沃蘭特高級副總裁黃小飛此前接受財新採訪時表示，航空領域的補貼通常傾向於製造端，唯有深圳等少數城市對航空器設計製造、使用維護全鏈條給予支持和補貼。

“應用層面也有很廣闊的前景，不見得非得都去搞製造，”方緯認爲，類比航空業，全球生產大飛機的頭部基本被波音空客壟斷，但單單在國內，航空運輸就有十數家航司，培訓、運維環節的企業更是不計其數。低空經濟也是同理，現在美團、順豐、京東等物流巨頭，在無人機配送上已經發展出比較成熟的商業模式，隨着低空經濟業態的成熟，必然會誕生應用領域的龍頭。

長三角作爲國內經濟最爲發達的區域之一，方緯看來，強大的消費能力會支撐低空業態的成熟和普及。人們會願意爲更快捷的配送和出行支付更高的價格，低空經濟自然更容易形成商業化落地和閉環，這是江浙滬搶灘低空得天獨厚的一大優勢。

但眼下，雄心勃勃想在低空起飛的城市，還是要腳踏實地，先把“腳下的路”鋪好。

4G/5G、遠距通信、衛星導航、輔助導航、感知、雷達等感知和通信技術，都是低空經濟的基礎支撐。“過去常說，要致富先修路，低空經濟也是一樣，沒有數字新基建，也就沒有飛行器高效安全的飛行。”方緯表示。

（應受訪者要求，文中方緯爲化名）

作者 | 佳妮

編輯 |陳瑩

排版 | 郭文浩