小米SU7流量潑天，富貴卻被蔚來接住了

蔚來的日子看上去又好起來了。

近三個月，蔚來銷量不斷上漲，不僅創下了月銷歷史新高，還成爲了業內首個交付量破50萬臺的高端純電品牌。這樣的大好趨勢，與去年的"萎靡不振"形成了鮮明對比。

蔚來爲何會突然爆單，究其原因無外乎兩點，一是本質爲"降價"的BaaS限時優惠，二則是佔了小米SU7潑天流量的便宜。

蔚來也很清楚自己爲何爆單，因此並沒有顯得洋洋得意，而是試圖借勢讓自己的基本盤更進一步。目前來看，在銷量走高的趨勢下，蔚來正忙着開展海外業務，向外部要增量，也忙着打造自己的子品牌樂道，向下沉市場要份額。

能否藉助這波爆發徹底告別"大起大落"的狀態，真正讓自己"穩固"下來，這對蔚來來說無疑是個不小的挑戰。

爆單的本質是"降價"和"幸運"

在沒有換代的前提下，蔚來居然"爆單"了。

4月份，蔚來交付量達15620輛，同比暴增134.6%，環比增長31.64%，這個成績在新勢力車企中最爲突出。到5月，蔚來新車交付新車20,544臺，同比增長233.8%，環比增長31.5%，創下歷史新高。

作爲對比，蔚來去年4-5月銷量非常慘淡，每月只賣6000多輛。

值得一提的是，自產品發佈上市以來，蔚來月銷破2萬的次數屈指可數，加上這次也僅有兩次。上一次是去年7月份，蔚來宣佈全系降價，猛拉一波銷量至20462輛，但後續勢頭便弱了下去。

此外，今年1-5月，蔚來總共交付新車66,217臺，同比增長51%。到目前，蔚來成爲業內首個交付量破50萬臺的高端純電品牌。

蔚來銷量爲何會突然爆發？是推出了什麼"黑科技"嗎？還是產品力得到了大幅提升？都不是，蔚來還是那個人們熟悉的蔚來，只不過價格不再是以前的價格了。

在銷量走高的前一個月，準確來說是3月14日，蔚來發布了新版Baas政策。

具體來看，Baas模式下，電池租用費從980/1680元每月降低到728/1128元每月，每月80元的電池保障費用也全面取消，再加上"租 4 贈 1"的優惠，過去低檔的1060元每月的電池租賃費，降到了528元每月，相當於租電池直接打了個5折。

除此之外，蔚來還表示購車第二年到第五年，標準續航每支付一期，可抵扣460元買斷費用，封頂抵扣22080元，購車送60張換電券。

如果把所有優惠疊加起來，約等於0利息租電池使用，這比原來的BaaS方案優惠太多。這也是蔚來爆單的主要原因，而5月新用戶選擇Baas模式比例高於80%的結果，也反向驗證了蔚來"爆單"的答案。

蔚來的優惠本質就是降價，但除了降價，"幸運"也是蔚來爆單的另一原因。

小米SU7大賣之後，給純電市場帶來了更多的潛在消費者。的確有大量的原本不考慮電車甚至不關注汽車的用戶，因爲小米SU7的發佈會而開始看純電車了。

不過小米目前的產能還承接不了那麼多訂單，這就使得不少消費者"外溢"到了別的品牌。而在一衆純電車企裡，蔚來的品牌調性，設計感，原創度都是具備優勢，於是蔚來成爲了"幸運兒"。

有蔚來工作人員表示，蔚來和小米兩個品牌店面基本靠在一起，小米上市後帶來的客流，有一部分分流到蔚來，其客流量翻倍增長。

車fans創始人孫少軍也透露，蔚來的客流中已經有超4成提及到小米，小米這潑天的流量和客流很大程度上流到了蔚來那裡。當然，小米帶來的流量不可能持久，蔚來要想真正贏得未來，還需要靠自己。

不管是"降價"還是"幸運"，總之結果是"爆單"了，這對於風雨飄搖數年之久的蔚來來說，意味着又有"未來"了。

歐洲失利，聚焦中東市場

在迎來新的"高光"後，蔚來並沒有忘乎所以，而是趁着這波"優勢"開始發力更廣闊的市場。

就在近日，蔚來對全球業務進行了最新一輪的組織調整及人事任命。根據內部公告，蔚來新設一級部門"全球業務發展"，負責多品牌及多區域全球業務的拓展，陳晨是負責人，向蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪彙報。

此次調整後，蔚來新設8個二級部門，覆蓋六大地區。包括中東及北非地區、亞洲地區 、拉美及大洋洲地區、西歐地區、南歐地區、中歐東歐及北歐地區、戰略和計劃部、運營支持中心部。

蔚來上一次調整全球業務是在2022年6月。彼時，蔚來將公司一級部門"全球業務發展"更名爲"歐洲業務發展"，負責人仍爲陳晨，在該部門下還新設了兩個二級部門——"歐洲用戶運營部門"和"歐洲用戶發展部門"。

蔚來當時的想法是，集中資源和力量進軍歐洲市場。

2021年5月，蔚來官宣出海歐洲，"第一站"選在挪威，並開始向當地市場提供產品與服務。到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發佈會，宣佈在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務，開始全面進軍歐洲市場。

三年過去了，蔚來在歐洲市場的表現並不喜人。根據諮詢機構JATO的數據，2023年1-12月，蔚來在歐洲十三國的汽車銷量總和只有2399輛。

誠然，歐盟對中國電動車發起補貼調查、對中國電動汽車加徵關稅是個不錯的理由，但絕對不是決定性因素。能夠看到，包括名爵、比亞迪，在歐洲市場上的表現也很亮眼。

事實上，蔚來在歐洲的產品端戰略也與國內類似，一直是想攻佔高端線。問題在於，歐洲一直是汽車工業的大本營，高端品牌密佈，產品力強勁，歐洲消費者很難有理由去青睞蔚來這個沒有什麼突出亮點，也有沒有什麼底蘊的年輕品牌。

歐洲市場的失利，讓蔚來海外業務的"焦點"發生了變化。

在今年Q1財報電話會上，李斌強調蔚來在歐洲的銷量在總體銷量中佔比較低，短期來看對蔚來的經營影響不大。長期來看，蔚來會根據關稅政策的調整制定合理策略。此外，今年晚些時候，蔚來還將開始在阿聯酋市場提供產品和服務。

主攻中東市場，無疑是正確的選擇，畢竟其最大的"金主"便是中東資本。

在去年6月、12月，阿布扎比旗下投資機構CYVN兩度投資蔚來，共計33億美元（摺合240億元人民幣），持股比例升至20.1%，成爲蔚來最大單一股東。

深度合作的大背景下，蔚來在中東市場的發展的確令人期待。不過，中東資本可不止投了蔚來一家中國新勢力車企。

子品牌樂道，難取下沉市場

除了加速海外業務，把車賣到全球各地之外，蔚來還忙於建設自己的子品牌樂道。

5月15日，蔚來汽車旗下的全新品牌"樂道"正式發佈，同時推出了樂道的首款新車L60，預售價爲21.99萬元，將於9月上市並交付。

車企打造子品牌不是什麼新鮮事，比亞迪的騰勢、奔馳的邁巴赫、大衆的捷達，但不管是高端還是低端，推出子品牌的一個共同點是母品牌正處於快速向上通道。

但是，蔚來推出樂道並不具備這一"前提"。

2022年蔚來淨虧損144.37億元，2023年進一步擴大43.5%至207.2億元，遠超小鵬、零跑等新勢力。

到今年一季度營收99.08億元，同比下滑7.2%，環比下滑42.1%。其中，汽車業務營收83.8億元，同比下滑9.1%，環比下滑45.7%。

在這樣一個情況下推出子品牌，絕非爲了錦上添花，而是蔚來的一種"自救"，是爲了用更多的品牌覆蓋至更多的細分市場，實現規模化上量，進而幫助自己獲得更好業績的手段。

一直以來，如何佔領三線以下的下沉市場是蔚來的一大難題。下沉市場的購買力較低，蔚來動輒三四十萬的售價不可能成爲主流。同時下沉市場客戶比較分散，蔚來也不可能下血本、高密度建設換電站。

基於這兩個原因，推出售價二十萬左右的樂道，能讓蔚來更容易在下沉獲得增量，也能讓蔚來更有條件將換電站鋪設到三四線城市去。

邏輯是正確的，但邏輯正確不一定結果就會"正確"。

在國內新能源市場，二十萬級市場是兵家必爭之地，前有鮎魚特斯拉Model 3/Y重兵把守，後有比亞迪明星車型、華爲加持下的問界M7等，競爭最爲激烈。如果沒有足夠的優勢就入局，很容易成爲"背景板"。

從目前來看，蔚來最大的優勢就是"換電"。可如果蔚來能夠針對樂道推出不同的換電模式，以價換量，又未免會對現有30w以上區間市場造成衝擊。

蔚來究竟會以何種方式讓樂道在下沉市場起勢？拭目以待。