小米SU7的“關鍵30天”

從來沒有一款車，能夠像小米SU7（參數丨圖片）一樣引發如此山呼海嘯般的關注，幾乎全網刷屏；也從來沒有一個汽車品牌，能夠向小米汽車一樣吸引各路大佬下場，或親臨發佈會現場，或公開點評。

4月1日，許久沒有“開麥”的賈躍亭對近日風頭正盛的小米汽車進行了點評，他表示，“小米的執行和營銷能力值得點贊，但山寨文化、走捷徑模式和follower思維被很多人奉爲圭臬，令人擔憂。”“對標、抄襲和淺層次的創新無法帶來根本性的技術變革和基礎科技超越。”言辭間閃爍的不認可和指責已經溢於言表。

但無論賈躍亭如何譏諷，必須承認的是，當前汽車行業這場有關小米汽車的“狂歡”仍然在持續，不管是正面的評價還是負面的聲音，它所引發的漣漪效應在整個中文互聯網中迴盪往復。上市27分鐘大定破5萬、24小時訂單突破8萬臺、退定風波、小米汽車被曝多起退定投訴、雷軍爽文人生……在熱搜榜單居高不下的小米汽車接住的這波潑天流量，是很多傳統汽車企業甚至造車新勢力難以想象的。

一個值得關注的現象是，有關小米汽車的這一系列熱議，不僅汽車圈的人在關注，圈外的人也關注；不僅買車的人關注，不買車的人也在關注。

而對於目前場上的其他車企來說，最關鍵的點在於，小米汽車能夠獲得如此高的市場關注度，以及不輸於甚至超越任何品牌的品牌聲量，並不是因爲小米付出了多大的努力、做出了哪些驚人的營銷動作，而是因爲它是小米。從過去手機、全生態鏈轉承而來的、先天的品牌勢能和影響力，是無法復刻的。這也是爲什麼很多車企在小米汽車還未正式發佈之前就已經有所忌憚，因爲未知的東西往往纔是最可怕的。

當然，這也給一些試圖研究、照抄小米“出圈”路徑的汽車企業提了個醒，那就是這不是一件能夠輕易模仿的事情，如果只是“畫骨不畫皮”，最終的效果只可能是“東施效顰”。

與此同時，對於當前輿論場上有關“小米成了”的聲音，行業內也同樣應該保持警惕。一方面，小米作爲嚴格意義上第一家成功造車的科技企業，本身的噓頭性就很強，短時間的關注可以理解爲一種新奇性效應；另一方面，與手機行業不同，歸根結底汽車仍然是一個複雜的、長期性的消費品，而非類似於3C、數碼產品的“快消品”。

如果只是將目光關注到當下的27分鐘、24小時甚至36小時，好像在這段時間賣出多少輛就算“成了”，那既談不上對行業的尊重，也談不上對小米的尊重。相反，而是要看熱度平息之後，行業迴歸理性、正常的輿論環境後，市場對於小米汽車的後續反應、小米汽車的號召力究竟如何，這可能會是更加準確的答案。

屆時，店面情況可能是最直觀的答案。近日，小米門店可以說是人聲鼎沸、門庭若市，有的門店中前來看車的用戶甚至需要排隊一批一批進入，但如果以月爲週期觀察，這樣的勢頭能夠維持多久，維持至什麼程度，可能還需要時間和市場的進一步驗證。

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更重要的是，不同於“快消品”的產品售賣邏輯，作爲一個長期耐用品、大宗消費品，汽車並不是賣出去就結束了，對於一家負責任的汽車品牌來說，後續的產能關、交付關、質量關、售後關等等都需要重新聯繫起來去做考量。

以產能爲例，這將會是小米接下來將要首先解決的第一件事，目前汽車市場上倖存的造車新勢力幾乎都經歷過這一難關。此前的蔚來ET5、小鵬G9都曾深受產能危機的影響，用戶退定、寄予厚望的明星車型未能成功發揮預期作用。即便當前在汽車市場上呼風喚雨的特斯拉也曾多次遭遇產能不足的困境，尤其是Model 3的產能爬坡，馬斯克甚至爲此連續數月睡在工廠，將這段時間稱之爲“產能地獄”。這些都是SU7的前車之鑑。

目前，據有關消息透漏，小米汽車的最晚交付日期已經到今年6月份。儘管在發佈會現場，雷軍對此表達了十足的信心，認爲無論是製造能力還是供應鏈穩定性，小米都有着絕對的優勢，甚至直言“小米需求大，短誰的也不會短我們的。”

然而，按照規劃，當前小米汽車工廠分兩期建設，一期年產能爲15萬臺，2023年6月竣工；二期計劃於2024年動工，2025年完工。並且一期工廠尚未進入滿產狀態，根據預測，小米首期產能規劃將低於8萬臺。這對於當前手握8萬多臺訂單的小米汽車來說顯然並不樂觀。

再比如質量問題。通常情況下，汽車品牌的第一款車型，或多或手都會有一些瑕疵，尤其對於小米這樣的跨界選手而言。這一點事實上也有“前輩”已經身先士卒了，由華爲主導的兩款車型問界M5、M7就是典型，開售時市場反應很好，但由於交付後出現了部分質量問題，第一批車主被迫爲其“買單”，後來才又推出新款車型。因此，如何在後續的交付環節中穩住印象，甚至超越市場期待，可能是接下來小米需要着重關注的。

發佈會已經告一段落，必須承認，小米汽車開了個好頭，但真正的考驗纔剛剛開始。從3月28日開始算起，到4月4日小米汽車首批訂單將正式鎖單。換句話說，小米汽車能不能頂住壓力，真正在汽車行業穩住腳跟，清明假期之後的30天可能是小米最爲關鍵的時間週期。