威馬，怎麼就成了“危馬”？
威馬，怎麼就成了“危馬”？
1
降薪風波
一個令市場不安的傳聞正籠罩在威馬頭上。
消息來自IT之家的報道，有內部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放。
被降薪的不只是基層員工，在界面新聞等媒體的報道中，威馬汽車這次對工資進行了大規模調整——
普通員工打7折，管理層打5折。
試想一下，如果你是威馬員工，工資突然少了三成甚至一半，你什麼感受？很多員工身上可能揹負着養活一家老小的壓力，這份失落和不滿可以想象。
截至我成稿，這份消息尚未得到威馬官方的迴應。也有消息稱，威馬所謂的“降薪”，其實是因爲經營狀況不好，年終獎取消，且第13薪延後發放，這被很多員工理解爲工資“打折”。
但威馬的年終獎可不是小數目——3.5個月工資上下浮動，約佔員工全年收入的30%。
這並不是威馬第一次被曝出降薪的消息。早在2020年就有消息稱，威馬在未給出具體KPI考覈標準的情況下大範圍停發年終獎金，而這部分獎金的數額大致等於員工正常工作一年總薪酬的——
40%。
公開資料顯示，威馬成立於2015年，總部在上海，公司名字還取自德語“世界冠軍”（Weltmeister）。
帶着名字中的期許，威馬一度和“蔚小理”並稱爲“新造車四小龍”。遙想2019年，威馬累計交付新車1.69萬輛，排在新勢力車企銷量第二，僅次於蔚來。
遺憾的是，威馬並沒有將這份輝煌延續。到了2022上半年，威馬累計交付2.17萬輛，不僅遠低於“蔚小理”，甚至還低於哪吒、零跑等二線造車新勢力。
威馬，到底經歷了什麼？
2
三年虧損174億，卻給老闆發12億？
如果只看融資歷程，你很難想象威馬竟然會缺錢。
憑藉着行業地位和深厚的人脈積澱，威馬創始人沈暉打出了一個夢幻開局。天眼查資料顯示，成立至今威馬歷經12次融資，累計融資超350億元，投資者不乏百度、騰訊、上汽集團、紅杉中國等大咖，甚至還有賭王家族、李嘉誠家族的身影。
350億什麼概念？哪怕是日收入208萬的鄭爽，也得不眠不休幹上40年！
有媒體還專門做了一張圖，形象地展示了威馬融資量之大——
▲圖源巨頭財經
再看看威馬的招股書，它又似乎很缺錢。
2019年至2021年，威馬汽車收入分別爲17.62億元、26.71億元和47.43億元。同期虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近三年累計虧損數額達到——
174.35億元。
也就是說，威馬三年的虧損總額差不多是營業收入的兩倍。
細看其他財務數據，也不太樂觀。
毛利率——
2019年到2021年，威馬汽車的毛利率分別爲-58.3%、-43.5%和-41.1%。
負債——
2019-2021年，威馬汽車負債總額分別達190.02億元、122.97億元、406億元。
現金流——
截至2022年3月31日，威馬汽車賬面剩餘現金及現金等價物36.78億元。而其借款總額爲89.55億元，包括22.8億元即期借款、66.75億元非即期借款。
就算融資350億，也不夠這樣燒啊。
更令人震驚的還在後頭。就是在這樣缺錢的境地下，威馬創始人、董事長兼首席執行官沈暉2021年的薪酬總額竟然高達12.6億元，佔到威馬同年收入的近30%。
這個薪酬什麼概念？三言財經做過梳理，同樣是2021年，同行的朱江明薪酬954.6萬元、李想薪酬150.4萬元、何小鵬135.2萬元，這樣算下來——
沈暉的年薪是何小鵬的900多倍。
▲圖源三言財經
公司虧得一塌糊塗，老闆竟然領如此高的薪酬？這讓一衆網友憤慨，加華資本董事長宋向前更是發文怒斥威馬。
當然，從財務計算角度來說，沈暉的這個年薪裡有很大一部分屬於“紙面財富”。招股書顯示，沈暉12.62億年薪中，僅有201萬元爲薪金及花紅，高達12.6億元爲受限制的股份及購股權開支。
也就是說，這筆鉅額薪酬，只有在威馬上市後才能真正兌現。
3
掉隊的威馬
儘管融資額高達350億，威馬依舊沒能燒出自己的榮耀。
2017年，威馬在溫州投資建成生產基地，2018年1月，威馬控股中順汽車，拿到生產資質，成爲當時造車新勢力當中動作最快，牌照最全的企業。
威馬一度是與蔚來、理想並駕齊驅的領航者，到後來逐漸被小鵬趕超。2021年，威馬甚至被二線新能源車品牌哪吒追上。到了2022年，拉出新能源汽車銷量榜單，威馬更是黯然失色，遠遠落後。
但在新能源汽車這個戰場上，資本最需要的只有兩點——銷量和故事。從目前的情況來看，在這兩點上，威馬似乎都不亮眼。銷量節節落後，虧損日益增加，IPO之路也變得非常坎坷。
拿着一手好牌，威馬何以走到如今的地步？我們可以從三個維度來分析一下。
其一，產品。
相對其他新能源車品牌，威馬缺少差異化的賣點。蔚來主打高端還有換電模式，理想空間大適合奶爸，哪吒的價格便宜……
產品價格定位上，威馬主打15至25萬元市場，這個領域，雖然比蔚來和理想更平民化，但卻恰好衝進了比亞迪、吉利、長城、上汽等品牌的腹地。
更爲核心的點還在技術層面。拿業內看做是未來趨勢的自動駕駛來說，蔚來、小鵬、理想都組建了自有團隊，而威馬，選擇了“抱大腿”。
2019年CES上，百度與威馬宣佈共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，雙方合作開發智能駕駛系統，應用於威馬量產車型中。另一方面，百度一直是威馬的最大機構股東。
看似強強聯合的背後，藏着隱憂。去年1月，百度宣佈與吉利控股組建智能電動汽車公司，親自下場造車，背刺威馬。
其二，渠道。
在渠道佈局上，威馬一度搖擺，從最早的直銷+代理，再到迴歸傳統經銷商模式，再到推出直購模式。這個轉變中，能看出威馬和沈暉對新能源汽車行業認知的變化。
傳統車企賣車，很多都依託於經銷商，省事。但反觀造車新勢力“蔚小理”，幾乎都是以直營爲主。直營模式不僅能與消費者有更直接的溝通，還有利於品牌形象和售後的標準化。這一點看看蘋果就知道了，消費者一進它家的旗艦店，就能感覺到正規和安心。
只能說，在渠道建設上，威馬覺醒得有點晚。
其三，用戶。
威馬嚐到過B端的甜頭，也一度把B端作爲核心陣地。2021年的新車發佈中，威馬甚至放棄C端市場，面向B端推出了轎車E.5，瞄準網約車市場。
但要想成爲一家真正的“大衆化車企”，C端是必爭之地。在連接C端消費者方面，相比於“蔚小理”，威馬明顯缺少“網感”。
2020年4月，威馬請來蕭敬騰做代言人，但反觀其他車企，無論是馬斯克還是李斌、李想、何小鵬，都早早做起了個人IP，想方設法拉近與用戶的距離。
當然，企業過於依賴老闆的個人IP也會帶來許多副作用，但這背後折射的，其實是威馬傳統造車思維的延續。
4
尾聲
那麼，威馬還能重回榮光嗎？
在我看來，還是有可能的。但要做到這一點，威馬必須敢於“做減法”——
聚焦核心，等待機會。
在產品上，打造差異化，爭取做出爆款單品，在新能源細分賽道站穩腳跟。渠道上，以直營爲主，強化品牌，並加強供應鏈管理……
新能源造車遠沒來到賽點，這是一場剛到半途的馬拉松，作爲一個想要繼續前進的選手，一定要聚焦。這一點，“蔚小理”中的小鵬其實也做得不夠——
產品線規劃多且雜，缺少真正的爆款產品，沒有差異化的品牌內涵。
這些，值得威馬思考。正如“汽車大王”亨利·福特所說——
真正的犯錯只有一種，就是沒有從錯誤中學到任何教訓。