蔚來，能撐過第二輪淘汰賽嗎？

隨着哪吒汽車躺進ICU，極越汽車突發暴疾，新能源汽車“血戰”第一年基本走向完結。

我們觀察認爲，行業第一場淘汰賽的標準答案是爆款，因爲規模纔是盈利的希望。各家車企們實現的方式不同，但是結果類似。

比亞迪的優勢最大，靠着垂直整合能力和DMi技術的認知建立，基本實現了20萬以下價位的定價權；特斯拉把3和Y做成了行業標杆，優秀的供應鏈整合能力讓他多次使用降價魔法還能有得賺。

理想最先拿到標準答案，也是新勢力裡最先拿到下半場入場券的；調整許久的小鵬也在展露鋒芒，連續兩款車型的成功讓何小鵬笑得合不攏嘴；吉利不再賽馬，極氪和領克合併，把有限的子彈集合起來；靠着理想平替，零跑悶聲發起了大財。

當然不能不提的是華爲和小米。優秀的品牌號召力對於車圈同行而言簡直稱得上降維打擊，問界穩居新勢力前三，小米則是越賣，訂單欠得越多。

唯一的例外，是蔚來。

2024年，大家對於蔚來並不看好，因爲在競爭激烈的這一年，蔚來並沒有拿出新車型去博取市場，從年初至今僅僅推出新款蔚來ET7一款中期改款車型（不包括剛剛官宣的ET9）。但靠着各種銷售政策以及新品牌樂道，蔚來把交付量穩在了2萬的水平。

但這顯然不夠。根據蔚來的最新財報，三季度淨虧損高達50.6億元，同比增虧11%。這讓蔚來即便手握422億元的現金儲備，仍然捉襟見肘——供應商的賬期越拖越長，或許是一個例證。

蔚來常常被認爲是國內新能源汽車浪潮裡相當獨特的那個，不僅僅是因爲它的高端定位，還因爲它會構建一個宏大的理念，並通過企業的運營去驗證：無論是令人驚歎的車主服務還是投入最大的補能設施建設。

當下，如何實現盈利纔是最重要的事情，蔚來盈利的節點一拖再拖，在十週年的內部信裡，李斌也直截了當，“接下來的兩年是生死攸關的兩年，蔚來不容有失”。

活過第一場淘汰賽的蔚來仍有機會調整，用李斌的話說就是“再難也難不過19年”，不過時間也確實不多了。

賣一輛車虧10萬，盈利要等到2026

前段時間，理想汽車的CEO李想發了一條流傳很廣的朋友圈，核心觀點是在0-1的創業階段，要重視成本、效率和思考，先去佔領細分領域的天花板，取得一部分用戶的信任，再去補齊短板，擴大地盤。

某種程度上，這恰好是蔚來的反面。

蔚來不是不省錢，蔚來的差旅補貼遠遠低於傳統車企，李斌起初甚至不打算爲高管設立獨立辦公室。但是在宏大理念上，蔚來太捨得花錢。

比如在研發費用上，前三季度蔚來、小鵬和理想的研發費用分別爲94億、44.5億和86.6億元。過去十年，堅持“長期主義”的蔚來在研發領域累計投入了530億元，遠超同期理想、小鵬的相關支出。

而在銷售和行政費用上，蔚來同樣遠遠超出。今年前三季度，蔚來、小鵬和理想的銷售及行政費用支出分別爲108.6億元、46億和91.5億。爲了匹配自身的高端形象，蔚來在全國佈局了588家直營門店，其中蔚來空間412家，蔚來中心NIO House 176家。前者只負責賣車，後者還承載了蔚來的高端形象和用戶企業的願景。

據報道，NIO House 使用的咖啡機來自意大利金佰利，售價4-10萬不等，甚至洗手液也要300多塊。

補能設施建設的同樣是一筆巨大的投入。截止今年11月，蔚來的換電站已經來到了2679座，考慮到四代站的單個建設成本在200-300萬之間，粗略估計蔚來的換電站投入高達百億。

長期主義讓蔚來的盈利之路註定比同行走的更加艱難。今年三季度，蔚來交付61855輛車，單車均價也在30萬以上。原本高端定價可以爲蔚來的盈利留出更多空間，但費用的高企不但消磨了這一優勢，落到單車淨利潤上，蔚來每賣出一輛車還要虧上10萬元。

當然，無論是研發、銷售還是補能的開支都不是影響盈利最重要的因素。在缺乏軟件盈利模式的條件下，新能源汽車的盈利仍然和規模高度相關。

說蔚來缺少訂單顯然缺少理由。無論是主品牌還是樂道，都有過爆單的情況。那麼問題來了，爲什麼蔚來的交付提升不了？

蔚來沒有退路

在討論蔚來之前，我們先說一個反面案例——小鵬。過去三個月，小鵬汽車靠着MONA 03和 P7 +兩款爆款車型迅速實現了飛昇。9月-11月的交付量分別爲21352輛、23917輛和30895輛，MONA 03 上市 3 個月交付連續過萬臺，P7 + 發佈 23 天，交付量超 7000 臺。

對比來看，樂道在上市之初同樣獲得了追捧，72小時內的大定數量達到了3萬輛‌，6天內拿下4.5萬大定。但交付1萬輛訂單，樂道花了64天。

根據樂道總裁艾鐵成解釋，樂道最大的阻礙就是產能，“不是沒有訂單，而是交不了車”。

“友商的架構早就有了，只是做了一個產品線的延伸，所以產能能夠爬得很快，但樂道是一個全新的架構。”

但除此之外，可能還有其他的原因。根據三季度財報，小鵬汽車手握現金儲備357.5 億元，和去年同期364.8 億元以及2024 年第二季度373.3 億元相比，都有所不如。在規模迅速提升、銷售和行政費用下降、研發小幅度提升的情況下，這筆現金可能被填到了供應商。

另外一個例證是小米。SU7開啓交付後，小米迅速完成了產能爬坡，到11月已經能實現月銷2萬的產能。而根據《第一財經》的報道，小米的付款週期在90天左右。

交付規模停滯在了2萬輛的水平，也就決定蔚來無法用規模攤平成本。

值得警惕的是，留給蔚來騰挪的空間也越來越小。過去蔚來能夠持續虧損，一是因爲市場滲透率低，理論上憑藉先發優勢建立起來的品牌勢能，還存在相當的增長空間。二是李斌作爲最能找錢的人，屢屢爲蔚來籌來了救命錢。

但當下，首先是找錢越來越難。

其次，據乘聯會公佈數據，2024 年 11 月全國新能源零售滲透率爲 52.3%，這也是從今年8月新能源車滲透率首破 50% 後，連續三個月維持在 51%-52% 範圍內。這也意味着，行業的紅利只會減少，不會更多。

從具體的市場競爭來看，過去一年也是同行紛紛秀肌肉的一年。價格戰就不說了，理想的智駕後發制人，小米直接打臉一衆車評人，華爲加持的問界在50w這個價位實現了穩態銷量16000輛。

既需要收緊費用，又需要繼續投入智駕等研發，這對蔚來將是極大的考驗。

這次的NIO day2024上，蔚來推出了兩款新車型。一款是瞄準高端豪華的蔚來ET9，售價81.8萬元，明年一季度交付；一個是第三品牌firefly螢火蟲，新款車型預售價爲14.88萬元，明年4月正式上市。

從NIO day當天的內容來看，能看出李斌的決心。蔚來一度是國內唯一擁有豪華標籤的品牌，而李斌顯然把強化科技豪華的重任交給了ET9。其不僅搭載了“SkyOS · 天樞”整車全域操作系統以及Cedar AQUILA天鷹座超感系統，還搭載2顆自研5nm智駕芯片——神璣NX9031。

螢火蟲則在繼承換電的基礎上更加重視成本。根據每人AUTO報道，最近上新的螢火蟲App，其功能模塊基於與蔚來同一套底層代碼構建。螢火蟲的總裁金舸則透露，螢火蟲的投入遠低於外界想象，團隊規模不足1000人，大量的技術體系和能力直接複用了蔚來的資源。

推出螢火蟲後，蔚來已經形成聚焦高端的主品牌、發力中低端市場並且承擔養家重任的樂道以及聚焦海外市場的螢火蟲三個品牌，車型也基本覆蓋了市場的主流需求。

未來很長一段時間，怎麼把車賣出去，怎麼把產能提升起來，會成爲蔚來最重要的任務。

本文源自：伯虎財經

作者：路費