推出低價特斯拉 馬斯克想幹掉所有燃油車？

作者：普子胥

出品：本站科技《能量場》欄目

致力於讓全人類都開上電動車的馬斯克，再度逼近自己的小夢想：近日，隨着宏圖計劃3.0完整版公佈，特斯拉小型電動汽車將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池的消息引發廣泛討論。

綜合多方信息來看，特斯拉低價車售價將落在10-20萬區間：一旦推出，將直指比亞迪腹地，拳打“蔚小理”腰間。而10-20萬的價格地帶，也是中國新能源車市場人羣最集中區域，也是競爭烈度最強的區間。

“中國市場是世界新能源汽車的主戰場。”汽車情報新媒體創始人、河南省汽車行業商會副秘書長司愛武向本站科技《能量場》談到，多年來中國新能源車產銷量世界最大，競爭也最強。特斯拉一旦推出20萬以下的新車型，或將引發新一輪蝴蝶效應：“很多二三線的新能源品牌會被洗牌洗掉。”

“有衝擊，但不一定巨大。”而億瓦研究院創始人黃山，則對本站科技《能量場》談到，特斯拉低價車對行業的衝擊，有待具體觀察。但對國產新能源整車廠來說，大家應該找準自己的定位，現在燃油車仍然佔據市場70%左右份額，對油車的替代纔是真正的機會。

一、馬斯克想幹掉所有燃油車

2023年初特斯拉蝴蝶振翅，在國補退坡、春節後消費疲軟、各大產商庫存積壓“青黃不接”之際，選擇了一個刁鑽的時機掀起“價格戰”，從20-30萬區間攪動新能源汽車行業、甚至波及到整個燃油車市場：

從不走尋常路的馬斯克，是不是正將特斯拉從一條“鮎魚”變成“鯊魚”？

“特斯拉這麼幹的目的，是要真正佔據絕大部分電動汽車市場。”

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向本站科技《能量場》表示，特斯拉賣的不僅僅是車，還包括自動駕駛、智能座艙等在內的軟件服務。未來，特斯拉低價車一旦推出既能搶佔更多的市場份額，獲取更多的用戶，還能售賣更多的軟件服務，形成新的商業形態。同時，隨着特斯拉生產成本降低，價格還會繼續下降：“推出10萬以內的車都有可能。”

“大衆消費其實和人均收入構成有很大關係。”司愛武則談到，無論是過去到現在，中國乘用車市場競爭最激烈的價格區間是10-20萬，這裡有最多的消費人羣。這也是特斯拉推出低價車的一大原因。

《能量場》查詢相關資料得知，燃油車市場10萬—20萬價格區間的汽車銷量佔比超過4成。而在新能源車市場，當下中國新能源汽車產業結構正從“啞鈴型”向“紡錘形”轉變，主流市場逐漸向10-20萬區間靠攏。

一組來自中國汽車工業協會數據顯示，2022年中國新能源汽車整體銷量爲688.7萬輛，其中，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區間，新能源車型銷量佔比達到26.93%，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達210%。

可以說，人往哪裡走，錢往哪裡流，炮火聲就在哪裡打響。

“這與特斯拉的願景相關。”而黃山對《能量場》談到，馬斯克致力於將整個交通領域電動化，這次推出的低價車，只是其中一個步驟。此前，特斯拉產品主要覆蓋20-40萬市場，大衆市場還沒有佔據，馬斯克想讓更多的人來用電動車，核心目的是要加速可持續能源全球化的轉變：“馬斯克希望幹掉所有的燃油車。”

此前，馬斯克曾在其宏圖計劃的第一篇章提出了“四步走”策略：生產跑車；用掙到的錢生產價格實惠的車；再用掙到的錢，生產價格更實惠的車；提供零排放發電選項。

如今，追夢人馬斯克正在腳步邁出了他的第三步，可競爭的形勢似乎不容樂觀。

事實上，中國市場是特斯拉的最大號的“奶牛”：最新數據顯示，2023年第一季度，特斯拉在全球生產電動車440,808臺，交付422,875臺。而據乘聯會發布數據與銷量預估，今年一季度特斯拉在中國市場交付的車輛將佔據特斯拉總交付量一半以上。

但這片市場，也存在另一條“鯊魚”：從3月份的新能源前十銷量來看，比亞迪一家的銷量是其餘9家銷量之和（包含特斯拉中國）的1.8倍。

“中國是全球新能源主戰場。”司愛武談到，不管是先前降價促銷，還是今後推出低價車，比亞迪在國內市場強勢表現，也在一定程度上影響着特斯拉：“去年比亞迪賣了186萬臺，特斯拉賣130萬臺，今年比亞迪的目標是360萬臺，這對特斯拉在中國的銷量是有擠壓和影響的。”

二、馬斯克爲什麼擅長價格戰、敢造低價車？

引人關注的是，馬斯克宏圖計劃3.0完整版文件中提到，特斯拉小型電動汽車將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池。

“特斯拉此舉，是爲了成本控制和滿足用戶最基本的出行需要。”真鋰研究創始人墨柯對《能量場》談到，特斯拉的低價車，包括性能“閹割版”的Model 3基礎款選擇搭載價格更便宜的磷酸鐵鋰，是爲滿足人們最基本從A到B的通勤需求，也符合馬斯克一貫的降本思路。

此前馬斯克曾表示，這一款低價車售價將是Model 3的一半。特斯拉憑什麼？

某種程度上來說，特斯拉能夠推出低價車，甚至於近來特斯拉掀起價格戰，與馬斯克極致的降本思維相關：即以創新技術推動降本，從而取得規模效應，從而再度降低成本，將市場“卷出新高度”。

特斯拉廣爲人知的一體化壓鑄技術始於2017年。這一年，特斯拉麪臨產能困境，馬斯克隨即進行了技術攻關。而採用一體壓鑄後車底的Model Y相較Model 3後車底，則縮減79個零部件，焊點由700至800個減少到50個，車底重量降低30%。

不僅如此，降本狂魔馬斯克此前還在投資者大會宣稱，特斯拉的墨西哥工廠將採用“拼樂高”的製造方式，對特斯拉下一代車型的零部件進行同步生產和噴塗，隨後一次性進行組裝，使裝配步驟減少40%、製造成本減少50%。

“特斯拉的成本控制是靠技術領先，其次纔是規模效應。”黃山談到，特斯拉的技術創新是因，規模效應的優勢是果。馬斯克一直在圍繞着讓更多的人買得起電動車去開發新技術，成本控制無所不用其極：“特斯拉第四代電機控制器技術只需要1000美金，卻能夠適配他現在所有的車型。”

黃山還談到，在自動駕駛上，國內品牌主要是把單車智能加車路協同往上堆“料”，一臺車可能裝了幾十個傳感器，激光雷達、毫米波、攝像頭等等硬件全往上堆。但特斯拉到現在僅僅是靠攝像頭。如果僅從這些硬件的成本來比，特斯拉成本是最低的。

另一方面，2019年到2022年特斯拉在中國供應化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國本土供應商幾乎一應俱全，這令不少人直呼：“除了車標，其他全是中國造。”

“特斯拉同樣採購寧德時代電池的可能都比其他企業便宜。”司愛武則對《能量場》表示，在採購、製造等領域，特斯拉的規模效應優勢，是其在成本控制上能夠進行騰挪另一個原因：“特斯拉能打價格戰，可其他車企一降價就可能就虧本，這一招其實是挺狠的。”

三、特斯拉低價車將引發又一輪行業洗牌？

“可能很多二三線新能源品牌在洗牌中被洗掉 。”

司愛武向《能量場》談到，中國汽車市場空間很大，包容性很強。但這並不意味着市場就需要那麼多車企。中國現在存在的合資、自主新生品牌還有100多個，相較世界已經很多。這些年消失的品牌幾十家，但還沒有到頭。而隨着特斯拉價格下探，二三線品牌售價在30萬以上的車型，會受到巨大沖擊。

他談到，特斯拉的低價車以及降價工時，雖然在未來引發行業更強的競爭，導致不少品牌淘汰，帶來短期陣痛，但長期來看，特斯拉“鮎魚”效應不是一件壞事：“逼迫你快點遊，逼迫你快點長大。”

事實上，瞄準10-20萬主流市場區間的，不止特斯拉一家。包括廣汽埃安、長安、吉利、長城等一衆中國車企的主力車型也都在這一價格區間。此外，威馬、天際、零跑、哪吒、甚至小鵬等等品牌，或許將遭受特斯拉新車的壓力，與特斯拉來到了同一主場。

此前，比亞迪董事長王傳福曾談到，在10萬至20萬元的產品價格中比亞迪有定價權。事實上，比亞迪一直是依靠20萬以下的性價比車型來支撐起銷量大盤。未來，隨着特斯拉的價格下探，兩大巨頭也將直接貼臉碰撞。

黃山對《能量場》談到，當下國產品牌的戰略重點，不是放出“三年內幹翻特斯拉”的狠話，而是應該找準自己的定位，尋找市場真正的機會。

2022年我國新能源汽車產銷分別完成了705.8萬輛和688.7萬輛，連續8年保持全球第一，滲透率達到27%左右。然而，中國乘用車市場、乃至世界市場佔據主流的仍然是油車：當下，全球仍有十幾億油車的保有量。

黃山表示，電動車現在以及將來很長一段時間，第一競爭對手是燃油車，而不是其他的電動車。不管特斯拉有沒有推出低價車，現在新能源車企的發展重心，不是彼此內卷，而是向着油車加速“替代”。

“我們要先搞清楚自己的對手是誰。”黃山表示。