鐵路上的奇葩：基於坦克的波蘭裝甲巡道車
本文由公衆號“尼伯龍根工廠”授權發佈
“Draisine（波蘭語drezyna）”也就是“軌道車”一詞來源於德語，泛指一切配有動力裝置的，或者靠人力在鐵軌上推動的鐵路輔助車輛。而所謂裝甲巡道車（波蘭語drezyna pancerna）則是一種輕型鐵路裝甲機動車輛，用於偵察、巡邏和一些輔助作戰任務。在裝甲列車中常配屬有可以自由行動的裝甲巡道車，以便在列車前後進行偵察和支援。裝甲巡道車最早於1899年在英國出現，並在二戰期間得到廣泛使用。蘇聯、德國和日本都有用裝甲車更換鐵路車輪而成的簡易裝甲巡道車，既可以在鐵路上運用，也可以在公路上行駛，但它們的共同缺陷在於鐵路模式和公路模式之間的切換要耗費很長時間——換句話說，更換車輪的工作耗時費力。
早在1919年的蘇波戰爭期間，波蘭軍隊就已經充分認識到了裝甲巡道車的價值所在，早期以編組在大型裝甲列車之內的小編組列車來執行類似任務，將坦克放在平板車上，由單獨的備用機車牽引，但很顯然，專門建造的裝甲巡道車要更適合戰場環境。20世紀20年代初，波蘭鐵道兵武器總局購入10臺法國產克羅沙特輕型裝甲巡道車，配屬給一些裝甲列車部隊進行運用試驗，其中一輛還在局部加裝了附加裝甲。然而，這些車輛的發動機只有4馬力，完全不能承擔起偵察任務，所以它們很快就被淘汰，轉給鐵道工兵充當運輸車輛，其服役期間沒有留下任何影像資料。
在發現法國貨不靠譜之後，1925年，波軍又從捷克斯洛伐克的林霍夫-太托拉工廠訂購6輛T18裝甲巡道車，次年11月交付使用。T18巡道車的發動機功率爲12馬力，最大速度能夠達到50公里/時，但依然不能滿足需求，波蘭軍方認爲其機動性能較爲低下。雖然如此，軍方在1927年時候又訂購了9個底盤，運回波蘭後，由本土工廠建造裝甲車身。
T18裝甲巡道車被用來充當裝甲列車乘員的訓練車輛，在1939年德軍入侵的時候，波軍只有13號和15號裝甲列車各配屬了兩輛T18。
正在進行出廠測試的T18裝甲巡道車。
波蘭軍隊裝備的T18裝甲巡道車，攝於20世紀30年代，這種車輛的內部空間很小，乘坐起來非常擁擠。
第2裝甲列車師的T18裝甲巡道車。
T18裝甲巡道車基本規格：
空重3.7噸，
最大重量5.27噸；
發動機太托拉 T-12 12馬力，對置雙缸，空冷；
最高時速50公里/小時；
武器：一挺7.92mm wz.25機槍；
裝甲：6-8毫米；
乘員：3到5人。
在發現T18裝甲巡道車也並非理想選擇之後，波軍又從奧地利-戴姆勒公司採購兩輛無裝甲的鐵路機動車輛，裝備4缸15馬力發動機。1927年4-5月間，奧地利-戴姆勒的車輛在一個裝甲列車訓練單位接受測試，測試結果也不理想，這些車輛並不具備承載裝甲的能力，所以也被放棄了。
在30年代初拍攝的照片中，還出現過一種可能爲波蘭自造的鐵路裝甲車輛，當時它可能配屬於第2裝甲列車師，安裝烏爾蘇斯廠爲wz.29裝甲車設計的炮塔，安裝一門37mm SA-18火炮和兩挺7.92mm wz.25機槍，它的來歷至今是個謎團。
第2裝甲列車師裝備的“神秘巡道車”，可能只有一輛。
1931年，軍事工程研究所的主任工程師塔德烏什·克薩科夫斯基上校提出了一種將舊式雷諾FT-17坦克改裝成裝甲巡道車的想法——把坦克直接固定在特製的軌道底盤上面。這一設計的新穎之處在於，坦克用自身動力驅動軌道底盤在鐵軌上機動，必要時，坦克還可以從軌道底盤上脫開，開到鐵路之外的地方去。雷諾FT-17坦克速度非常緩慢，其武備和裝甲也已經落後於時代，而克薩科夫斯基的方案成本非常低廉，所以，以最低成本改裝成裝甲巡道車或許是這種老舊坦克最好的出路。這種裝甲巡道車的代號爲“R型中型短程裝甲巡道車（średnia drezyna pancerna torowo-terenowa "R）”，或簡稱爲“R型巡道車”，其中的R代表雷諾。
R型巡道車的一號樣車由駐萊吉奧諾沃的第1裝甲列車師的維修車間試製，其鐵路車輪的動力來自用坦克履帶“蹬動”滾軸，然後滾軸再通過一系列傳動齒輪將動力傳輸到鐵路車輪上面。設計過於複雜，所以表現得並不可靠，還會導致坦克傳動裝置磨損嚴重，稱不上完美。然而，它可以達到38公里/時的行駛速度，相較於FT-17僅有7公里/時的公路最大速度已經堪稱飛躍。
R型巡道車一號樣車。
1933年完成的二號樣車由三家工廠聯合設計製造，換用了較爲簡單的傳動方式，通過專門設計的傳動軸將動力從坦克變速箱直接引出，這一設計的最大速度達到了45公里/時。試驗結束後，軍方又訂購了三個軌道底盤，其後在1938年批量生產，截至1939年共計生產38臺軌道底盤，每臺的採購價爲12萬4千茲羅提。
定型之後的R型巡道車。
需要在鐵路上使用的FT-17坦克都需要進行適配改裝，加裝將動力從變速箱引出的專用傳動軸，並換用改進型的側離合器和散熱器風扇，保留原車的37mm SA-18皮託火炮，裝甲配置也保持不變。作爲一種一戰水平的坦克，原裝的FT-17並沒有配備電氣系統，啓動時需要用人力搖車。爲了適應新的作戰要求，配屬給裝甲列車的FT-17都在車體左側安裝了蓄電池，爲後期加裝的探照燈、尾燈和啓動電機供電，這些新增電氣裝置的細節並不統一。除此之外，還有一輛鐵路用FT-17試驗性地安裝了無線電設備，但沒有推廣開來。
R型巡道車安裝無線電設備進行測試，有趣的是，天線裝在軌道底盤的側擋板之外。
探照燈和電池盒都安裝在車體左側。
從這兩張照片中可以看到後期加裝的探照燈，尾燈，電池盒以及從電池盒引出的導線。
R型巡道車的軌道底盤爲全鋼焊接結構，沒有任何裝甲防護，本質上是一種特製的鐵路平車。底盤後部爲斜坡設計，斜坡側面有用於導引坦克就位的擋板，尾端裝有兩個裝卸坡道板，可以在彈簧裝置控制下立起或放下。在將坦克開上軌道底盤後，乘員需要下車進行裝載操作，將專用傳動軸與軌道底盤的傳動裝置連接起來，然後用手動液壓千斤頂將承載坦克履帶的託板位置降低，直到坦克底部接觸軌道底盤主框架爲止。在將坦克駛離軌道底盤的時候，乘員需要進行卸載操作，摘除傳動軸，然後再用千斤頂將託板擡升。裝載操作需要約5分鐘的時間完成，卸載操作只需要3分鐘的時間，並不算繁瑣。
履帶託板升起的狀態。
“合體”之後的R型巡道車，託板已經降下，這輛FT-17火炮兩側有類似於眉毛的裝置，可能是增設的觀察口蓋板，值得注意的是，它並沒有配備燈具等電氣設備。
早期的R型巡道車最大行駛速度爲45千米/時，後期出廠的車輛最大速度提升爲55-57公里/時，軌道底盤的後輪爲驅動輪，配備了倒擋裝置，可以讓巡道車以相同的速度雙向行駛。軌道底盤前部配有歐洲鐵路車輛標配的緩衝器和車鉤，後部只有車鉤，可以和其他鐵路車輛連接起來。在前面一對輪組配備了手搖式制動裝置，制動和倒車操作由坦克駕駛員在車內完成，因此，在坦克車底肯定預留有某種形式的孔洞或轉接裝置，從而將車輛內外的操縱裝置連接起來。
某些R型巡道車搭載的是配備多邊形炮塔的FT-17坦克。
德軍從軌道底盤上面卸載FT-17坦克，這輛坦克的履帶後來被他們搞壞了。
R型巡道車的規格：
戰鬥全重（包括坦克）10.5噸（或11噸），
底盤的重量爲3.4噸。
長度/寬度/高度（包括坦克）：8.11 / 2.04 / 2.83米；
軸距4.75米（187英寸）；
最高速度-見上文；
牽引力25噸。
基於TK系列超輕型坦克的裝甲巡道車與前文所述的R式巡道車在結構上存在很大區別。工程師們並沒有爲超輕型坦克配備完整的軌道底盤，而是使用了一種較爲簡陋的“鐵路導軌（prowadnica szynowa）”——實質上是一種框架型的四輪鐵路車廂，坦克履帶穿過車廂底部的空隙，直接在鐵軌上“蹬動”，鐵路車輪只起到導引方向和把坦克固定在鐵路上面的作用。
TK-3和TKS兩種型號的超輕型坦克都可以固定在同一種鐵路導軌上面，該種鐵路導軌的原型在1932年問世，經過測試和改進之後，於1936年9月正式裝備部隊，一共建造了大約50臺鐵路導軌，每臺採購價爲6321茲羅提。TK超輕型坦克與鐵路導軌的組合被稱爲“TK公鐵兩用輕型裝甲巡道車（lekka drezyna pancerna torowo-terenowa "TK"）”
鐵路導軌樣車。
鐵路導軌量產型。
鐵路導軌總成。
一輛翻覆的TK巡道車，履帶從底盤框架的空隙中露出來，那個方盒子就是液壓泵。
除了部分備用坦克之外，配屬給裝甲列車的TK系列超輕型坦克都需要進行適配改造，其中包括升高懸掛平衡杆安裝位，配備翼子板工具箱，備用負重輪托架和高射機槍支架等，形制並不統一。某些車輛還配備了RKB/C短程電臺，有電臺的車輛在戰鬥室一側加裝了竹節式天線。
專用於裝甲列車的改裝型TK-3/TKS超輕型坦克，左側翼子板前方增設的儲物箱用來儲存彈藥，從而在車體內部騰出空間安裝無線電設備。這些照片中的坦克都是履帶被擡離鐵軌的狀態。
鐵路導軌框架中部有一個託舉坦克底部用的托盤，托盤後端與主框架相連接，在一套由手動液壓泵驅動的鏈條-棘輪裝置的控制下可以完成升降動作。框架前部爲坡道，坡道兩側有擋板，坡道前端配有帶彈簧限位裝置的坡道板，可以立起和放下。在需要依靠自身動力行駛時，托盤將坦克稍微擡起，承載其部分重量，但其履帶依然可以接觸鐵軌表面。在編組行駛時，托盤將坦克完全擡起，履帶離開鐵路表面。
近景可見鐵路導軌上面的托盤。
TK超輕型坦克駛離和開上鐵路導軌的操作僅需1-2分鐘左右即可完成。在駕駛員座位後面有一個矩形口蓋，原本是給散熱器加強通風用的，此時被用於接入鐵路行駛操縱裝置。液壓泵有兩根操縱桿，分別用來進行增壓和泄壓操作，還有一支控制鐵路導軌車輪制動的制動杆。在進行卸載操作時，乘員需要用制動裝置抱死鐵路導軌車輪，然後進行泄壓操作，托盤在液壓泵作用下放低。坦克的尾部抵在鐵路導軌後面的的可移動楔形止動器上，在用鏈條裝置移開止動器，斷開制動裝置連接之後，坦克就可以駛離鐵路導軌。在裝載操作時，乘員需要將坦克倒車駛上鐵路導軌，坡道側面的擋板可以幫助坦克履帶對準鐵軌位置，然後再進行連接操縱裝置，對液壓泵增壓，擡起坦克的操作。
一輛鐵路用TK-3正在進行卸載操作。
鐵路導軌前後均帶有車鉤，但沒有緩衝器，可以和其他鐵路車廂連接起來。TK坦克與鐵路導軌的組合前向行駛速度和該坦克的最大公路速度差不多，也就是40-46公里/時，但其倒車非常緩慢，速度只有5公里/時。爲了解決這個問題，工程師在鐵路導軌上配備了轉檯和液壓千斤頂，在需要換向行駛時將鐵路導軌擡起，然後用轉檯調轉方向，這套裝置還可以進行換軌操作，但使用起來非常麻煩。所以，在實際運用中，TK巡道車往往和R型巡道車編組使用，或是兩兩一組尾對尾連接起來，用一輛拖動另外一輛，以此避免棘手的換向操作。
TK型巡道車的規格：
戰鬥全重（包括坦克）4.15噸，
底盤的重量爲1.5噸。
長度/寬度/高度（包括坦克）：6.3 / 215 / 1.55米；
軸距3.855米
最高速度-見上文。
一般來說，波蘭裝甲列車前後會各加掛一個TK-R-TK巡道車編組，每個編組至少有一輛車裝備無線電裝置，編組中的車輛之間依靠彩色燈光信號維持基本的通訊。TK和FT兩種坦克可以形成互補——TK只能向前開火，但其公路行駛速度更快，卸載操作也更爲節省時間，比較適合離開裝甲列車進行地面偵察。FT坦克沒有機槍，地面速度慢，卸載也較爲費時，但它所配備的軌道底盤雙向行駛速度相同，可以用來帶動編組裡的TK巡道車。只有在需要近距離火力支援的時候，FT坦克纔會離開其軌道底盤。
典型的TK-R-TK混合編列。
不同的裝甲列車存在不同的編組方式。
R-TK-TK-TK編組。
波軍還爲某些裝甲列車配備了經過公鐵兩用化改裝的wz.34半履帶卡車，充當維修車使用，應用時兩輛一組尾對尾連接在一起，形成維修編組，或是編入巡道車編組之內。公鐵兩用型wz.34可分爲兩種型號：wz.37和wz.39。其中前者配備300mm直徑的鐵路車輪，前輪置於鐵路輪組的半圓形滑橇之中，履帶部分的懸架臂也比原始設計更短。後者配備410mm直徑的鐵路車輪，不再爲前輪配備滑橇，後面的鐵路輪組位置更加靠後，不再對履帶部分的懸架臂進行修改。wz.37和wz.39鐵路行駛都需要靠履帶“蹬動”，鐵路輪組並沒有動力，不用時可以將前後鐵路輪組拆下，裝進後鬥。
一個wz.37維修編組，卡車倒車速度較慢，所以採用尾對尾的連接方式。
第1裝甲列車師的一個小型編組，由一輛wz.39打頭。
不清楚波軍究竟改造了多少wz.37和wz.39，也不清楚是否所有的裝甲列車都配備了這樣的維修編組。在德軍入侵之前的1939年7月，波軍計劃將它們從裝甲列車部隊撤裝，轉給華沙摩托化裝甲旅，未能實現。
1939年完成動員的裝甲列車都編有一個巡道車排，配備TK巡道車4輛，R型巡道車兩輛，此外還攜帶一輛備用TK坦克，有的置於平板車上，有的配備了鐵路導軌。巡道車排編制內共有17人，包括一名軍官，6名軍士和10名士兵，其中12人是負責作戰的坦克乘員。
配屬給裝甲列車的雷諾坦克和TK坦克新舊不一，有的採用1936年啓用的，斑塊較爲柔和的新款三色迷彩塗裝方案，有的仍舊使用帶有黑色輪廓的舊式迷彩圖案，無線電配置也並不一致。
老款塗裝方案，迷彩色塊邊緣帶有黑色輪廓線。1934年，波蘭曾經向羅馬尼亞軍方推薦尚未批量裝備部隊的TK巡道車，這張照片就攝於在羅國演示期間。
1936年之後啓用的新款軟邊迷彩，塗裝較爲隨意。
除第15號裝甲列車配備太托拉巡道車，第13號裝甲列車混編太托拉與R式巡道車之外，其餘的8列波軍裝甲列車都配備了標準的雙TK-R-TK編組巡道車排。
波蘭戰役期間，巡道車排沒有發揮出什麼像樣的作用，其中的坦克常常被卸下，參加阻滯德軍進攻的作戰行動，這些坦克性能已經完全落後，其下場可想而知。有一些被摧毀，還有一些被德軍繳獲。戰役結束後，德軍沒有在繳獲的波蘭裝甲列車上保留巡道車排的編制，用運載坦克的平板車代替了它們。
波軍第14號裝甲列車裝備的兩輛雷諾FT-17一輛被乘員自行摧毀，一輛被德軍繳獲。
被德軍繳獲後裝在平板車上後送的R-TK巡道車編組。