鐵道學會籲交通部通盤檢討軌道建設 提整體性計劃

臺鐵公司啓動北迴線改線評估作業。（示意圖／臺鐵公司提供、蔡明亙臺北傳真）

交通部近來陸續提出北迴鐵路和仁至崇德改線、高鐵進入高雄車站、高鐵延伸臺東等政策構想。臺灣鐵道暨國土規劃學會今表示，軌道建設的經費與影響皆非常龐大，比起政策性的宣示或喊話，建議要將相關計劃整並及通盤檢討，做整體性的規畫，提出穩定可靠的長期運輸發展計劃。

鐵道學會認爲，近期政府提出的軌道建設構想，更顯示了臺灣缺乏交通運輸整體發展計劃，政府與民代不斷釋放環島高鐵理想，實際卻連高鐵應如何從左營南延都無法確定，2019年信誓旦旦說能以左營案延伸至屏東六塊厝，過5年竟又要重新選線，環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需多轉乘一次，又突然出現長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。

鐵道學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋2處屬露天路段，爲何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道。

鐵道學會提到，北迴線蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段的橋樑。在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋樑路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應先有這認知，而非只想用長隧道逃避其他更重要課題。

鐵道學會強調，沒有反對北迴線進行長期新線規畫，應更負責任告訴民衆路廊的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計劃北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德的地質狀況穩定，故未大規模改線。學會質疑，0403地震真有大幅改變這段地質狀況？或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能以跨部會方式調查釐清。

若真有北迴新線需求，鐵道學會認爲，應優先與相關計劃整並與通盤檢討，蘇花路廊長年被鑿出鐵公路的各種隧道，可新建空間勢必愈來愈少，政府應重新評估臺北至花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。同時，蘇花改已興建的仁水隧道，蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，皆應納入鐵路改線路廊整合構想，確保在國家公園區以最少開挖量滿足需求。

針對高鐵延伸高雄、屏東與臺東，鐵道學會也說，除工程問題，更應思考對環境影響、旅客流量及是否可負擔後續成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受衝擊，區域內大衆運輸因而減班，使沿線被略過的城鎮更沒落。

這種「吸管效應」在日本新幹線已有類似案例，以臺東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金侖等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺東車站遷離臺東市區也降低市中心的大衆運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受影響。

鐵道學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」計劃，系統性針對鐵路路網訂定永續發展方案，考量運量規畫合適運具，維持沿線居民需求爲優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。

鐵道學會也期待交通部與臺鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當分工，近年許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村，就是臺灣的交通政策中，應多思考的層面。