是時候對“僞豪車”說不了

不知道你有沒有發現，如今，造一臺“豪華車”，變得簡單了。

以前，敢自稱“豪華車”的，都是有歷史、有底蘊、有積累、有絕活的“老錢”。

歷史不說一百年吧，至少也得五十年起步，全球賣個一千萬臺，那也是必要條件。

這些“老錢”車企，造出來的車，外表賞心悅目，內裡豐盈充實。無論是看起來，摸起來，還是開起來，坐起來，都能讓人感到前所未有的滿足。

那，這種滿足感，爲什麼價格相對較低的廉價車，提供不了呢？

兩個原因：

第一，豪華車一直以來服務、接觸的都是有錢人，更理解高淨值人羣對車的真實需求；

第二，豪華車在長期高標準、嚴要求的設計、製造、生產過程中，積攢了豐富的經驗；

一臺真正意義上的豪華車，一定是歷經時間洗禮後，留存下的工業明珠。

但現在，“豪華車”似乎有了新的造法。

整個淘汰的舊車架，買點冰箱大彩電，找幾個雷達攝像頭，借個生產線攢在一起，再開場發佈會，罵幾句同行，刷點訂單。

錢多的買幾個熱搜，錢少的找幾個網紅。

“豪華車”，就這麼“紅紅火火恍恍惚惚”地造出來了。

速度確實是快，但問題是，這麼短暫的時間、這麼精簡的流程、這麼趕工的心態，

三重 debuff 加持下，別說“豪華車”，一臺合格的汽車，可能都造不出來。

在新興“豪華車”所謂的顛覆式造車邏輯下，很多大家耳熟能詳的汽車品牌，都變味兒了。

彷彿只有超級“大冤種”，纔會在當下這個時代，買一臺來自傳統豪華品牌的汽車，尤其是純電動車。

其實，這事兒跟大家想的，完全不一樣。

傳統豪華品牌造出來的車，之所以看起來“古早味”十足，是因爲他們主動放棄了那些表面的“花裡胡哨”，將更多的心思，花在瞭如何讓車在既有的“豪華”標準上，再精進一步。

你眼裡的傳統豪華品牌車在第一層，實際上，它們在第五層。

比如，從 1972 年開始，穩居“中大型豪華轎車標杆”的寶馬 5 系，就是最好的例子之一。

1972年，第一代寶馬 5 系（E12）在法蘭克福車展亮相。從此，全球中大型豪華轎車市場迎來了一個劃分標準：

世界上只有兩種中大型豪華轎車，一種是寶馬 5 系，一種是其它。

作爲車系的開山之作，第一代寶馬 5 系在 1972 年至 1981年的9年車型生命週期裡，總共生產了近 70 萬臺。

那個時候，如今動不動就吊打寶馬 5 系的中國造車新勢力們，還不知道在哪。

1981 年，1987 年、1995 年、2003 年，寶馬 5 系先後完成了五次車型換代。2003 年 7 月，寶馬 5 系國產車型正式投產；2006 年底，專門爲中國市場打造的 5 系 Li 長軸距版車型亮相，它給所有的豪華品牌中大型轎車上了一課：

都在加長軸距，到底什麼才叫“恰如其分”。

2010 年，寶馬 5 系迎來第六次換代。這一次，它的左腳邁進了渦輪時代，右腳邁進了智能時代：2012年，寶馬 5 系首次在中國推出互聯駕駛系統和服務，並搭載具有行人識別功能的夜視系統、盲點警示系統、全景攝像機等智能配置。

要知道，直到今天，很多天天把智能掛在嘴邊的中國造車新勢力，都還沒量產搭載夜視系統。只要稍加比較就知道，到底是傳統豪華品牌太不智能，還是新興本土品牌太會吹牛。

2017 年，第七代寶馬 5 系正式上市，對中國用戶喜好爛熟於心的寶馬，很快就掌握了銷量密碼。

根據乘聯會數據，2022 年，已經是換代前夕的寶馬 5 系，依然交出了超過 17 萬臺的年銷量成績，穩坐國內最暢銷豪華品牌轎車王座。而那些想把寶馬 5 系拉下馬的中國新勢力品牌車型，連年銷 3 萬臺的小目標，都還差得遠。

出一代，爆一代。除了寶馬品牌本身的號召力外，更重要的是，每換代一次，5 系就要卷自己一次。

比如，第一代 5 系，使用了當時最先進的計算機技術來進行乘員安全模擬計算；

第四代 5 系，是世界上第一款懸掛完全由鋁合金輕金屬製成的量產車；

第五代 5 系，是寶馬集團首款搭載平視顯示系統的車型。

在滿足最爲挑剔的中國市場用戶需求時，寶馬卷的更厲害。

以第七代 5 係爲例，不僅將軸距拉長了 133 毫米，還專門把後排座椅的座墊加厚加大，使腿部支撐更充足，並且提供同級別獨有的通風功能。考慮到中國用戶對車輛互聯的追求，寶馬特意將無線蘋果 CarPlay 功能放在了寶馬 5 繫上進行首發。

在總結寶馬 5 系時，我很喜歡用這句話：最好的轎車看 5 系，最好的 5 系看中國。

2023 年，寶馬 5 系的第八次換代如期而至。

作爲一臺全球累計銷量超過 1000 萬臺，國產車型銷量超過 200 萬臺的“老將功臣”，我很懷疑寶馬這一次在全新 5 繫上，玩不出什麼新花樣。

即便有，也是很抽象的那種。比如，增加點鍍鉻裝飾件、雕刻點座椅花紋什麼的。

但事實證明：你永遠可以相信，寶馬整活兒的能力。

首先，在車身尺寸上，寶馬將第八代 5 系的車長拉到 5,175 毫米， 軸距加長到 3,105 毫米，比全新一代奔馳 E 級 3,094 毫米的軸距，還要長。

但寶馬也不是簡單粗暴的加長 5 系，而是重新設計了更舒展平滑的車頂線條，讓整車跳出了傳統的三廂車窠臼，以近似轎跑車的身姿，釋放視覺衝擊力。

就實車的感受來說，第一眼看過去，我很難相信這是曾經主打“商務座駕”的寶馬 5 系，因爲整車呈現出的主基調是精煉的運動感和年輕感。

其次，寶馬適時地調整了自己對雙腎進氣格柵尺寸的執拗，縮小後的雙腎格柵與 5 系的定位匹配更加合理。值得注意的是，該格柵支持邊框點亮，但不是新勢力那種花裡胡哨、令人尷尬的燈語，只是簡單的背光，讓人在夜裡也可以從遠處對全新寶馬 5 系一眼即識。

最後，在中國用戶最爲關注的後排上，寶馬直接下放了 7 系車型上的懸浮式巨幕娛樂大屏：31 英寸、8K 清晰度、實時互聯、32:9 全景播放、投屏遊戲、播放視頻、參加會議等功能，一應俱全。

其實要說往車裡塞大彩電，哪個車企不會，找供應商隨便買一臺，裝上去就行了，寶馬不是沒有這個實力。

只不過，要從衆多的電視中，挑選出最符合 BMW 用戶需求和品位的那一臺，確實比隨手抓一臺就往車裡裝應付用戶，耗時間的多。

畢竟，豪華品牌和家用品牌，就算只是一臺簡單的電視，使用的考覈標準，也大不一樣。

前排屏幕本來就有，後排大彩電也安排上了，在“智能座艙”這塊，全新寶馬 5 系已經無槽點可噴。

那些不甘心承認傳統豪華也懂智能的人，只好把槍口瞄準到智能化的另一個表現維度——智能駕駛上，希望找到突破口。

但寶馬，很明顯不想給他們這個開口的機會。

在全新 5 繫上，寶馬全球首發了帶視線確認的自動變道功能，即：在高速和封閉道路上 60 公里/小時—180 公里/小時的時速範圍內，通過對駕駛者眼神和頭部動作的追蹤，當符合變道條件，駕駛者只需和平常變道一樣，看一眼後視鏡，即可實現變道。

我們知道，如今的高速 NOA ，每家車企都在推，但現有解決方案無論怎麼優化迭代，都有一個巨大的痛點無法解決：變道效率的提升。

老司機的高速駕駛行爲，帶有很強的前瞻性和靈活性，哪條道最順暢，就果斷變過去，一切只爲更早的抵達終點。

但現在的高速 NOA 調校風格，更偏向選擇穩妥但緩慢，而不是激進但高效的變道策略，只要當前車道能開，就不會太積極地去尋找變道機會。

“眼神變道”，完美地解決了這個痛點，將變道的自主選擇權，交還給了經驗更豐富的人類駕駛員。如此一來，在沒什麼車流的高速路段，可以將駕駛權放心地交給系統；在車流較多，需要頻繁變道的高速路段，將駕駛者的眼神融入系統，實現高階“人機共駕”。

雖然“眼神變道”只是一個小小的補充性智駕功能，但其背後體現的，是寶馬一以貫之的“駕駛者導向”邏輯。儘管在技術層面，全新 5 系長軸距版已經具備了拓展至 L3 級自動駕駛的能力。

什麼叫“駕駛者導向”，就是無論車上的傳感器數量再怎麼多，駕駛輔助再怎麼智能，系統進化得再怎麼頻繁，都不能代替人類作出駕駛行爲的最終決策。能決定車往哪裡開，怎麼開，開多快，開哪條車道的，一定是手正握着方向盤的人類。

對人類自主決策權的高度尊重，而不是對電腦機器的盲目服從，是寶馬作爲真·豪華品牌“以人爲本”精神氣質的體現。

這是那些天天把用戶掛在嘴邊，但一上高速就把方向盤交給機器的僞·豪華品牌，永遠學不來的。

在燃油動力總成外，寶馬還史上第一次將純電動力加持到 5 系身上，造出了或許是這個時代，最讓人難以拒絕的豪華品牌中大型純電轎車——i5。

寶馬 i5 採用第五代 BMW eDrive 電驅技術，長軸距版的續航里程最大超過 700 公里，並且支持電池預加熱和高功率充電。

除了常規動力，寶馬還首次引入5系的純電 MPA 車型—— i5 M60，峰值扭矩 820牛·米、百公里加速 3.8 秒、自適應 M 運動懸架Pro、M高性能卡鉗，讓中大型豪華純電轎車，瞬間變爲性能運動轎車。

燃油、純電，標軸、長軸，以及 MPA 車型，全新寶馬 5 系一次性將所有的選項，都帶到了中國用戶面前，這是歷代寶馬 5 系產品中選擇最豐富多元的一代。

只要你誠心誠意想買一臺中大型豪華轎車，只要帶好錢，剩下的都可以交給寶馬 5 系：

空間夠寬夠舒服，大燈夠亮夠智能，屏幕夠多夠絲滑，沙發夠厚夠軟和，彩電夠大夠清晰，加速夠快操控夠準……

更重要的是，牌子夠大出品夠穩，不信，你親自來試試？