試駕福特新探險者崑崙巔峰版：40萬元燃油SUV，態度很“硬”
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現在試駕一款純燃油車型的機會越來越少，更不用說國內車企基本不太推出新的動力總成。所以這次試駕福特新探險者，一開始是覺得試駕地點選擇在了喀什很有吸引力，另一方面則是很好奇：
爲什麼長安福特還在推40萬元的探險者崑崙巔峰版？
帶着興奮和那些疑問，我登上了去喀什的航班，在經過了四個多小時的飛行之後，開啓了兩天、接近900公里的“自駕”行程。而這一次全程我駕駛的都是新探險者的頂配車型——崑崙巔峰版。
01
除了設計沒咋變，其他變化都很大
可能很多人看到這次長安福特新推出的探險者都只以爲是一個年款車型，因爲外觀沒有變化。但實際上，這次2024款的福特探險者是“中期改款”性質的，除了外觀沒有變化，動力總成、電子電氣架構、車身配置都有所調整。不換外觀，可能是因爲覺得這一版探險者的設計依然足夠出色，能夠改動的地方太少了。
這次新探險者延續提供了雙外觀設計，普通版更偏重於城市豪華格調，而崑崙巔峰版則是擁有專屬的越野套件。
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這次試駕的崑崙巔峰版相比普通版，依然是重新設計的下包圍和燻黑前格柵，有圓角矩形的中網格柵，底部也有橙色的拖車鉤在陷車時可以用來牽引車輛脫困。並且新探險者崑崙巔峰版還配備了全鋼的底盤裝甲，同級唯一。
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新探險者崑崙巔峰版其實有兩種顏色選擇，一種是水泥灰，另一種就是我們試駕的橙色，而且使用橙色裝飾的18英寸黑色輪轂、配AT越野胎，看上去就足夠硬派。
另外在車身上還有專屬的崑崙巔峰版的徽標，和我們前往的慕士塔格峰看上去很像，這也是這款車的靈感來源之一。
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新探險者崑崙巔峰版一個很巧妙的變化在於車尾保險槓中段可以打開，這裡有一個拖掛裝置。崑崙巔峰版增加了一個可以拖動自身重量、2.1噸牽引力資質的後拖車鉤，並且採用方口接口，而非鵝頸式，這樣可以更好隱藏。一個細節是，長安福特用後拖車槓替代了防撞樑，主樑面板厚度3.5mm、重量18.5公斤，可以說安全性拉滿。
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由於是原廠配置，所以新探險者崑崙巔峰版可以提供一個專屬的“拖車模式”，提供同級唯一拖車搖擺控制系統。這一功能可以通過有選擇性地剎車和調整發動機功率，實現對車輛的控制，防止“拖車死亡搖擺”。另外同樣是同級唯一的BLIS拖車盲區監測，可以提供最長縱向13米、雙側3.5米寬度的盲區監測範圍，盲區監測到車輛時，外後視鏡警示燈提示，便於駕駛者觀察。
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此外車內也可以顯示連接狀態、照明和拖車電池警報顯示等有用信息，以及爲後拖車充電，具備12V 電壓輸出功能，這都是原廠拖掛系統的優勢，美國人對拖車這個功能還是玩得更明白。
新探險者這次雖然內飾外觀都沒有怎麼變化，但是新車的電子電氣架構升級爲FNV3.0智能互聯全網架構。可能講一堆專業術語消費者也不懂，最直觀的說法就是全車所有智能化控制器均支持全方位OTA——比如新探險者的輔助駕駛系統升級爲福特藍智駕。
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同時新車座艙芯片升級爲8155芯片，系統升級爲SYNC+ 3.0，也能夠支持探險者車主期盼已久的無線CarPlay。這次SYNC+ 3.0的升級其實在語音控制上得到了大幅度的提升，另外無線CarPlay功能也可以和探險者的雙屏進行配合，讓主駕使用CarPlay，副駕仍可以使用娛樂和專屬車控。
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02
動力升級、高原不懼
這次新探險者依然使用的是2.3T Ecoboost發動機和10AT變速箱的動力組合，不過這次2.3T的功率提升了10kW、扭矩提升了20N·m，達到213kW、445N·m，10AT變速箱也得到了進一步優化，會更平順、燃油經濟性更好。這次新車的油箱也從73L擴容至81L，續航里程可以增加一百公里左右。而這些升級，也更多是考慮到新探險者增加了2.1噸的拖車功能。
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必須強調的是，這次福特對2.3T發動機的升級不僅僅是軟件層面上的，並且對發動機本體進行了調整，據說代號也變更爲了MPS。這次福特包括對缸蓋、活塞都重新進行了設計調整，提升了進氣效率、降低了系統摩擦係數。缸內直噴壓力從250Bar提升到350Bar，優化了全工況燃燒。
應該說，當下還在對燃油發動機進行本體升級的車企已經很少了，長安福特真的很厚道。
這次在喀什的行程幾乎是從海拔3000米一路到4200米的高原駕駛，所以2.3T發動機更大的基礎排量比普通2.0T發動機也更有優勢。在載有四個成年人和行李、差不多負重350公斤的前提下，新探險者崑崙巔峰版依然可以保持不錯的加速性能——儘管不如開習慣了的電車那種迅猛的加速感，但也要比漢蘭達油電混動這樣的車型加速更好。
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儘管會受到高原稀薄空氣的影響，標準模式下突然全油門狀態車輛會有1-2秒的加速等待時間，但是等到渦輪全速運轉之後加速性能還是可以得到保證。整體提速過程會比較線性，尤其是到後段還能感覺有餘力，這是比自然吸氣的油電混動車型更具優勢的地方。
新調整的10AT變速箱這次幾乎上抹平了小開度油門下的換擋平順性，並且高速擋位也可以帶來更好的燃油經濟性。只是在中低速跟車時，比如20-30公里/小時狀態下可能會感覺到一些輕微的換擋衝擊。還有就是在中高速狀態，比如50-70公里/小時速度段，如果腳上動作比較多，也有會有一些輕微的換擋頓挫。
整體而言，10AT變速箱在進一步優化後已經沒有什麼可以挑剔的地方了。
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之前提到了2.3T發動機和10AT在高原平路上的動力儲備還是足夠的，而在盤龍古道上又是另一番體驗——在盤龍古道上會短時間攀升1000米海拔、而且盤山公路坡度比較大，這時候只用標準模式，只能說可以保持車速，如果要想超車，還是有點費勁的。
這時候你可以調整到運動模式，此時發動機轉速會保持在2500轉以上，渦輪始終屬於全開狀態。一腳油門下去，運動模式的響應會比標準模式快不少，而且收油後也有一段時間的轉速保持，方便二次加速。
實際上，只是換到運動擋也並不夠，因爲突然加速後的升擋會讓2.4噸的新探險者在爬坡過程中突然“瀉力”，可能在下一個回頭彎之前也沒辦法實現超車。這時你可以使用方向盤後的換擋撥片，強制讓新探險者保持在D2擋位，這樣全扭矩輸出的時間更爲持久，發動機轉速可以一直往五千轉奔，這樣在4000米海拔加速也有足夠的信心。
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還有一點是新探險者的轉彎半徑竟然只有5.9米，因此在彎道上非常靈活，基本上山路上的回頭彎都可以很靈活地通過。另外在下坡過程中也可以使用撥片換擋來進行發動機制動，更好避免剎車過熱這樣的情況出現。
03
厚道的底盤用料，讓人意外的NVH
作爲一款2.1噸的硬核越野SUV，新探險者的底盤用料相當厚道。前懸是雙球節結構、後懸掛是H臂整體多連桿後懸掛，前後懸都是全鋁合金下襬臂，大幅度減輕了簧下質量，讓這款5米級別的大傢伙操控也更靈動。
由於崑崙巔峰版使用了18英寸的越野胎，更加結實的橡膠塊其實在中低速下會把路面的接縫更多的傳遞到車內，尤其是後軸的跳動會更多一些。當然使用越野胎的好處是，在南疆那些久未修繕的鄉村道路上，即便是碾過路上的深坑和裂縫也一點都不需要在意。
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當速度快起來，在七八十公里時速上跑起來，整臺車的舒適性會好很多，襯套和減震器會很好的化解那些大沖擊。即便沒有所謂的可變阻尼減震器或者空氣懸掛，中高速狀態下整個底盤質感也不錯。甚至有時候都沒有注意車速已經快到四輪都飛起離地了，而落地之後整個懸掛也能很快拉住車身，不會晃晃悠悠的讓姿態亂掉。
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這次開了幾百公里之後，可以看到福特在這種中大型SUV底盤調校上的深厚功力，如果買普通版車型、選擇20英寸的輪轂，估計舒適性會有更好的體現。
轉向上，福特沒有給新探險者設置過多的轉向模式調節，就是隨着駕駛模式切換來適應。但是整個轉向手感非常“福特”，沒有日系的鬆垮和大衆的那種電子味，整個手感相當油潤，而且回正阻尼比較適中，轉向是比較緩慢地回正，更可控。還有就是得益於縱置後驅的架構，整個轉向系統可以做得更靈活一些，沒有太多開大車的感覺。
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還有一點很意外的是，這次新探險者全系新增ANC主動降噪，據說可以消除平均10dB以上的低頻噪聲，噪聲能量可最多降低70%。而且配合5層夾膠前擋聲學玻璃、主副駕雙層隔音玻+97個聚氨酯密封降噪膠塊，即便是採用越野胎的崑崙巔峰版，噪音表現都很不錯。我們簡單用Apple watch的分貝儀測試了下，行駛在南疆的中巴友誼公路上，80公里時速大概是58、59分貝，已經是非常好的數據了。
04
駕仕總結
在整個旅行途中，陪伴我們的這輛39.98萬元的新探險者崑崙巔峰版，大概是目前主流合資產品裡價格最貴的一款走量車型。我在想，現在一家合資車企給中國消費者打造一款40萬元的SUV，還是一輛純燃油產品，需要多大的決策勇氣，又需要對這款SUV的產品力多有底氣啊？
但是新探險者崑崙巔峰版就做到了。
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這款車的賣點已經超出了消費者對於“車輛通勤”本身的認知，而帶給那部分願意花費40萬元的消費羣體“探索的可能性”，這種可能性纔是新探險者崑崙巔峰版獨一無二不可替代的價值。
比如新探險者崑崙巔峰版的拖車鉤和增大的油箱、增加的動力，儘管它們看上去只是一個個細微功能點的增加或提升，但始終都是圍繞了消費者對“未知領域探索”的可靠性保障。如果換成一輛電車，甚至說是換成一輛增程車，這些新勢力真的敢讓自己的用戶駕駛它們的產品這麼“野”嗎？
但是福特說他們敢，這就是底氣。
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