上汽奧迪，終於低頭
作者 | 魏帥
編輯 | 馮羽
美編 | 倩倩
審覈 | 頌文
面對電動化這場快速而狠戾的淘汰賽，奧迪也不得不低下高貴的頭顱。
「探客出行」從銷售終端了解到，伴隨着新能源汽車市場價格戰的愈演愈烈，針對多款熱門車型，奧迪在多個地區進行大規模讓利降價，最高優惠幅度近30萬元，中低端車型的降價也高達10萬元。
“大家都在賠錢賣車。”面對價格戰的衝擊，一位奧迪銷售人員坦言，誰不降價，誰就得“死”在沙灘上。
事實上，在中國新能源汽車市場快速發展的這幾年，曾經的豪華品牌代表都遜色了許多，再也不復往日“躺着就能賺錢”的場景。諸如奧迪這類的頭部品牌，也在電動化的整個進程中扮演着落後者的角色，尤其是“新人”上汽奧迪。
不同於一汽-大衆奧迪紮根中國市場36年、頗具底蘊，上汽奧迪的成長期正是中國新能源汽車市場野蠻生長、優勝劣汰的三年。
潮水之下，上汽奧迪可謂關山難越。
數據顯示，奧迪2023年在中國市場交付新車72.9萬輛，其中一汽-大衆奧迪貢獻了超過95%的市場份額，上汽奧迪的份額不足5%，新能源車銷量更是少之又少。
在業內人士看來，本就“遲到”中國市場已久的上汽奧迪，錯過了太多。
“三年過去，上汽奧迪沒有推出一款全新開發的純電車型，在平臺搭建、整車研發路徑也沒有成熟的規劃。”上述業內人士表示。
直到今年5月份，上汽奧迪針對電動化的佈局才堪堪落地。5月20日，奧迪與上汽正式簽訂合作協議，宣佈Advanced Digitized Platform智能數字平臺聯合開發正式啓動，雙方將基於這個新平臺，共同爲上汽奧迪開發多款豪華智能電動新車。
但時至今日，全新的電動平臺早已不再是稀罕事。全面向中國市場靠攏的上汽奧迪能否在電動化上翻身？
苦等三年，
電動化終加速
生不逢時，是國家智能運載科技協會秘書長張翔對於上汽奧迪坎坷發展的評述。
2016年，中國汽車產銷量突破2800萬輛。與產業上行同步，奧迪開始與上汽大衆醞釀成立上汽奧迪。
雖然早在8年前就開始進入談判進程，但合作過程卻並非一帆風順。
與南北大衆在中國市場的格局類似，在上汽奧迪成立的過程中，不得不提到的便是早已在中國市場紮根多年的一汽-大衆奧迪。
面對擁有成熟的生產製造、營銷與服務體系的一汽-大衆奧迪，身爲後來者的上汽奧迪不可避免的需要在產品規劃與平臺建設方面與其作出區隔。
“最初上汽奧迪成立的目的是在中國這一全球最大汽車市場中進一步擴大細分市場的份額，提升銷量與盈利。”張翔解釋稱，有一汽-大衆奧迪在前，上汽奧迪已經做好了在細分市場打拼的準備。
但中外雙方間的斡旋速度，遠不及中國汽車市場的變化。
經歷股東雙方的多次談判，上汽奧迪於2021年正式亮相，而這距離項目最初成立已經過去整整五年。
在張翔看來，上汽奧迪“糾結”的五年間，錯過了中國新能源汽車的先發機遇。“在中國新能源汽車的歷史機遇面前，上汽奧迪略顯‘老舊’的產品規劃，已經不能適應新能源汽車時代的市場需求。”
按照規劃，上汽奧迪的團隊在銷售模式與車型策略上與一汽-大衆奧迪保持差異化，並計劃推出A7L、Q6和Q5 e-tron三款車型，覆蓋燃油車和電動車市場。而在2022年上汽奧迪亮相的產品陣容中，售價爲45.97萬-77.77萬元的燃油車型A7L仍是其主推車型。
圖 / A7L（上汽奧迪官網）
跨國車企的運營流程複雜、產品更新換代慢的通病，讓上汽奧迪在新能源車型層出不窮的汽車市場中，顯得頗爲突兀。
市場的銷量數據則更爲直觀。懂車帝數據顯示，2022年全年上汽奧迪銷量僅爲6280輛，不及當年造車新勢力品牌熱銷車型的月度銷量。
或許是苦於市場壓力，上汽奧迪終於醒悟。
直到2023年7月，奧迪與上汽簽訂深化戰略合作諒解備忘錄，決定發揮雙方各自優勢，加快上汽奧迪的全新電動車型研發。
而時隔一年之後，上汽與奧迪合作才真正迎來進展。5月20日，雙方透露將聯合開發專注中國市場的智能數字平臺（ADP），首批車型爲覆蓋Ｂ級和C級車細分市場的三款純電車型，首款車型將於2025年上市。
這意味着，三年時間過去，奧迪的電動化計劃終於明晰。
據悉，基於此次合作的聯合項目管理團隊已經成立，來自奧迪方的宋斐明擔任CEO。
宋斐明表示，上汽奧迪將會對產品進行更加差異化的區分，以便更好的突出奧迪在華全面佈局的優勢。
目前，合作雙方尚未對平臺技術與產品規劃、銷售模式等進行過多透露。
角色互換，
借力中國打造新平臺
儘管，雙方合作的更多細節尚未浮出水面，但可以肯定的是，在電動化、智能化日新月異的今天，中國市場的成長助推着上汽與奧迪的“角色互換”。
伴隨着奧迪與上汽此次打造全新數字平臺合作的消息落定，在全新的合作模式下，上汽集團將成爲軟件技術提供方，實現中方向外方的技術輸出。
實際上，過往的中外合資項目背後，中方的技術加持，並不多見。這種變化的背後，實際源於奧迪對於中國市場的新認知。
宋斐明在採訪時直言，中國消費者對高端汽車有着比全球其他地區更高的期待，他們對於技術有更多的瞭解，也更加樂意追求新潮流，因此需要我們爲其提供更加定製化的智能解決方案。
宋斐明的話語，在肯定了中國消費者的同時，一定程度上也坦陳了過往上汽奧迪對於中國市場的錯誤判斷和落後認知。
可以肯定的是，相比於遠在千里之外的外方，土生土長的中方顯然更懂得中國消費者，也更懂得中國市場。爲了實現更快的轉型，借力中方是奧迪的最佳選擇。
此前，在上汽奧迪的產品計劃中，並未設立專屬的電動平臺，尤其是智能化、數字化，更是上汽奧迪的產品弱勢。
上汽集團總裁王曉秋曾在發言中稱，奧迪擁有強大的高端車型產品定義、整車研發和工程技術能力，上汽集團智能電動創新技術行業領先，雙方將通過此次合作攜手賦能上汽奧迪的未來發展。
這在某種程度上透露了上汽與奧迪未來的分工——奧迪負責產品定義、研發等整車設計工作，上汽則負責智能駕駛等軟件搭建。
在目前公佈的與上汽合作計劃中，雙方計劃開發的全新ADP平臺將主要依託上汽旗下的智能軟件供應商零束科技。
發佈會上，零束科技CEO李君展示其公司的中長期發展計劃中明確提及，零束將在2025年推出銀河智能車載方案3.0版本。按此時間節點推算，上汽與奧迪項目後續基於ADP平臺打造的產品或將與該方案的時間節點保持一致。
光環不再，
中高端市場不是舒適區
雖然平臺打造已經板上釘釘，但關於項目發展的預期以及上汽奧迪在電動化上的未來，都是一個未知數。
一位從事新能源電動車成本管理的業內人士向「探客出行」坦言，上汽奧迪項目的下一步需要重點關注成本控制與質量水平的雙重提升。“打造一輛及格分數的電動車並不難，難的是打造一輛成本與質量雙重在線的電動車。”
按照目前透露的消息，後續在雙方正式進入實質合作工作後，宋斐明將基於他對奧迪全球有關最先進平臺的技術理解，來嚴格把控上汽研發的ADP的技術水平、質量水平與價值水平。
而值得注意的是，宋斐明作爲奧迪方的代表，具備一票否決權。對此，上汽方的解釋稱此舉是希望在上汽奧迪的電動車產品上保持奧迪的DNA。
但這種明顯具有偏向性的權力分配，無疑昭示着整個合作項目，仍是由奧迪牢牢掌握主動權。
在張翔看來，中方在股東雙方中的地位看似提高，但在關鍵的決定權上仍不佔據主導地位。
過去三年，既是上汽奧迪在中國市場成長的三年，更是中國汽車市場電動化轉型的關鍵三年，曾經燃油車時代的王者，輸給了時代，也輸給了自己。
這種看似中國化，實際換湯不換藥的合作模式，也是包括奧迪在內的傳統豪華品牌的通病。
在「探客出行」看來，傳統豪華品牌在電動化時代，輸掉的不僅僅是時機，更是掌握供應鏈的能力。
從根本上講，中國市場能夠佔據全球新能源汽車市場的霸主地位，歸根結底是對於新能源汽車產業鏈的掌控。本土化的產品設計加上本土供應商的快速反饋，讓中國本土品牌在技術與產品落地的效率上急劇提升，成就了領先全球的銷量。
這種供應鏈的能力，讓整個中國市場，擁有更強的抵禦風險能力和戰略部署能力。但正是在這種情況下，傳統合資品牌的劣勢一覽無餘。高昂的售價背後，那張BBA的金字招牌成了它們唯一的溢價籌碼。
在懂車帝發佈的5月份35萬-50萬新車銷量榜單中，特斯拉Model Y以39985輛的銷量位居首位，緊隨其後的是奔馳C級銷量17000輛，排名第三的是銷量16462輛的問界M9。
圖 / 特斯拉Model Y（特斯拉官網）
與此同時，極氪001、騰勢D9等國產高端車型也闖入了這一常年由BBA霸榜的中高端車型榜單。
“現在傳統豪華品牌的頹勢盡顯，加價已成歷史，獨善其身也是幻想。”知名汽車博主孫少軍如此評價道。
他還在社交平臺透露，包括保時捷、BBA這些傳統豪華品牌4S店退網潮即將到來。如今的中高端市場，不再是BBA這類傳統豪華品牌的舒適區。
在新能源汽車主導的中國車市中，BBA已經不再具備光環，技術和產品纔是打動消費者的硬實力。這也意味着，在產品、渠道等被全面壓制的今天，失去先發優勢的上汽奧迪，早已沒有了主動權。