上海部分＂大居＂周邊地鐵站被稱爲＂高難度通勤＂

上海地鐵官方微信號每個工作日預告的限流站點名單幾乎不變

部分“大居”周邊地鐵站被稱“高難度通勤”

3月13日，上海地鐵公佈的早高峰限流名單裡，泗涇、曹路、惠南、莘莊站……又一次上榜。

不知從何時開始，上海地鐵官方微信號會提前預告每個工作日的地鐵站限流情況。好消息是，偌大的上海地鐵網絡，人流量達到需要限流的只有八九個站點。壞消息是，這份名單上的站名，幾乎從來沒有變過。

有的人通勤就是通勤，有的人通勤卻像“打仗”。記者陸續跑了幾個不論在上海交通指揮中心的年度統計表上，還是在微博網友你一言我一語中，都稱得上“絕對高難度通勤”的地鐵站點。

無奈只能讓電瓶車先走

上海地鐵官網統計過每條地鐵的末端站抵達人民廣場的時間距離，美蘭湖站需63分鐘，曹路站需43分鐘。多出來的20分鐘，讓住在美蘭湖的“通勤黨”集體把早高峰時間提前了一小時。根據測算，7號線美蘭湖站進站客流從早晨6點就開始多起來。但同樣是通勤大站的金運路、泗涇、曹路等站，要到7點以後才逐漸進入峰值。

美蘭湖站的前面4站，連接寶山區的羅店和顧村兩個大居。爲了搶一個座位，很多人會南轅北轍地倒坐幾站。這就導致始發站美蘭湖站的早高峰車廂內，多數時間是沒有空座的，站立空間也相當有限。

曹路站的早晨，是伴隨着洪水般的電瓶車一起到來的。地鐵站1、2A、2B、4、5號口，目之所及全是電瓶車，一直延伸到視線盡頭。每個停車的人都不免犯嘀咕：停是停好了，回來還能不能找到自己的車？

爲了改善停車環境，曹路鎮政府環地鐵站開闢多個非機動車停車場，一定程度上破解了長期存在的非機動車佔道問題。但曹路站作爲浦東北部向東延伸的尾端，不得不承接來自曹路鎮、合慶鎮乃至更遠區域的通勤者，因爲超過承載負荷，一個站點就變成了一座“圍城”。

浦東區域的美團單車運營負責人王鳳岐介紹，最初單車企業在上海外環外以及遠郊區域的投放量並不多。但隨着曹路、三林等幾個通勤大站的單車使用需求增加，投放量逐漸過千，甚至達到幾千輛。

每個工作日的早上，人們會從附近2公里範圍內的多個小區，以及更遠的鄉村區域，把車騎到曹路站，短時間的單車增量能達到300輛以上。爲了更規範地管理單車停放，幾家單車企業需要派遣專人在非機動車道邊進行引導。

還有很多通勤大站仍卡在有限停車空間和無限停車需求的矛盾裡。早高峰的莘莊站南廣場，電瓶車和共享單車加起來少說有1000輛。但所謂廣場其實只是一條路。這條路上，原本只能停放兩排車，這兩年居然奇蹟般擠進了四排車。

曹路和泗涇已把能用的空間都給非機動車了，連周邊的商業空間也分享出自己的停車區，“再增加停車位，就要佔用城市綠化區域了”。

靜態的非機動車管理，考驗的是地方政府的規劃和治理能力。而動態的非機動車管理，考驗的則是“個體命運”。

在泗涇站周邊，電瓶車擁有“最高路權”。每天早上，數以萬計的電瓶車大軍出沒在泗陳公路、泗鳳公路、橫港公路及目之所及的所有岔道上。

記者看到，不論是泗涇、曹路還是惠南、莘莊，地鐵站附近道路上右拐的那一排機動車，在電瓶車大軍面前只能是“弱者”。這裡的路人、司機，形成一種默契——讓騎電瓶車的先走，這也加劇了機動車道路的擁堵。

這兩年，有關部門引導各區域改善地面交通服務，優化公交線路。但住在這些通勤大站周邊的居民卻有實際考慮：坐公交車站站停，太慢了，還會遭遇堵車，電瓶車、共享單車依然是當下出行的最優解。

要平衡房價和時間距離

根據2024年12月的上海地鐵官網數據，上海地鐵運營線路共21條、車站517座。

在泗涇、曹路，記者模擬了大客流上下車的動線，發現住在泗涇的人，絕大多數會在漕河涇區域下車，還有相當一部分人會到徐家彙站換乘；而曹路的通勤隊伍，到金海路站就開始分流，到金橋站又疏解一部分，直到世紀大道站，車廂內人與人的距離纔算真正寬鬆起來。

顯而易見，相當多的通勤者是沿着公司附近的地鐵線路方向不斷向外尋覓，最終在住房價格和時間距離的平衡點上停步，把自己安置下來。而那些處在城市邊緣的大居，成了他們繞不開的選擇。

2010年底，軌道交通7號線北延伸段(美蘭湖站至上海大學站)開通運營；2017年底，軌道交通9號線三期東延伸段(曹路站至楊高中路站)開通運營。記者走訪了美蘭湖、曹路等站周邊社區，附近居民都說，地鐵開通以前，這裡只是本地農民“上樓”和市區動遷居民的住地，上班族寥寥。

地鐵通了，通勤者聞風而來。多家房產中介業務員表示，這些站點周邊的動遷房原本就有大量潛在的房源供給。“一些本地居民動遷以後，拿了多套房，自住一套，其他都等着出租呢。”

緊鄰曹路站的永華苑，目前實際居住人口約5000人，租客佔50%以上；美蘭湖站周邊的蓉庭社區，約6500名居民，租客超過4500人。極個別小區80%的房源都在出租。豐富的房源讓這些區域的租賃變成“完全競爭”市場。由於供給量太大，在曹路、泗涇等站周邊租房，價格是透明的。

這一兩年，美蘭湖站周邊租賃價格降了些。“基本上一室戶降300元，兩室戶降500元。”這是隨便問一箇中介都能得到的答案。

大居的另一個代名詞是高性價比。同樣在美蘭湖站周邊，擁有大量別墅、商品房的朗詩居民區，租金比滬太路東側的大居高三成以上。

可大居就不同了，在這些郊區通勤大站周邊，一千多元能搞定一個單間，不僅房齡新還帶電梯。“這麼一算，早晚高峰吃點苦頭也可以接受了。”一位通勤者說。

租住時間長了，租客會轉化成購買力。這兩年，成功在通勤大站周邊“上車”的新上海人不少。曹路鎮永華苑居民區書記張曉亮說，小區現在置換率挺高，一棟樓72套房，其中大約有10套是經過二手交易的。

“大居集聚了數萬人，相應配套也在完善，價格卻非常親民。不到200萬能買單身公寓，300多萬一家三口就能住得舒適了。”與此同時，周邊還在不斷新增品質更高、價格依然實惠的新動遷房，給通勤者充分的選擇。

顯然，導致通勤大站出現的，不只是地鐵單方面因素，也是地鐵與大居疊加的結果。通勤者穿過人羣擠上地鐵，也試圖融入一座城市的脈動。

想摸清人口底數太難了

每天早上7點以後，摩肩接踵的通勤者從小區擁向街面，已經成爲很多大居的風景線。

越來越多基層幹部意識到，圍繞這些通勤大站周邊的交通治理，成爲不能不面對的顯性課題。與之相應的，還有周邊大居人口結構迅速變遷帶來的新挑戰。

蓉庭居民區黨支部書記王志華發現，在出租率極高的大居里，想要摸清人口底數實在太難了。

由於出租房屋量大面廣，導致社區幾乎每天都有人搬來、有人搬走。大量大件垃圾由此產生，鄰里矛盾也在增加。“樓裡有人經常搬家肯定受不了。再加上有的房東爲了經濟利益違規裝修，比如把陽臺改衛生間等，影響樓上樓下的生活。”還有潛在的羣租隱患，以及大量“二房東”不規範經營帶來的矛盾，社區幹部不時要充當“仲裁者”角色。

電瓶車管理，在普通小區是一回事，在大居是另一回事。一般來說，大居的街區比較大，居民不管是購物買菜，還是上街辦事，從A地走到B地平均時間都在15分鐘左右，電瓶車幾乎是家家戶戶的剛需。

“以前鎮上只有本地人才買電瓶車，現在年輕人、市區動遷居民全都騎上電瓶車了，這導致在很短時間裡，小區電瓶車數量增加到將近900輛。有的樓棟96戶人家，電瓶車有70輛，小區8個非機動車車庫全部停滿，但還是不夠。”星曉家園居民區黨支部書記唐盈說。

上海從2009年起，先後規劃選址兩批大型居住社區。當時大家都沒想到，這些區域有一天會成爲大量新上海人落腳安家的第一站。或許在未來一段時間裡，這座城市裡的許多人暫時還無法改變這種長距離通勤的狀況。但每一次奔波，都註定離理想的生活更近一步。

(來源：解放日報 記者 杜晨薇 吳越)