燃油SUV都卷無可捲了，途觀L Pro入局圖啥？
撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
在新能源終端上險滲透率超過50%（5月第三週）的背景下，一輛打着“很聰明很智能”的燃油SUV高舉入局，還有什麼意義呢？
印象中，上汽大衆很少車會“同堂”銷售一款車，尤其是SUV矩陣，因爲從小型-中大型燃油SUV就佈置了途鎧（參數丨圖片）、途嶽、途觀L和途昂(X)5款車型，覆蓋12-35萬級市場，這種佈局雖不算上密不透風，但絕對不是鬆動。而現在途觀L Pro的加入，讓合資也有了少許自主“車海戰術”的味道，莫非在合資傳統基盤市場，上汽大衆也陷入了“銷量不夠，車型來湊”的尷尬？
這種講法，是有一定的合理性；最直觀的證據是途觀L的競爭力，被洶涌的自主新能源削弱了很多；指導價在18.68-24.70萬元的途觀L，目前在終端有近乎6萬的優惠，高配的市場價已經下壓到20萬以下，這換作3年前想都不敢想，但即便如此，今年途觀L的銷量逐漸下滑的趨勢，當年一個月能賣2-3萬輛的神車，降到了月均不過萬輛的水平。
不過，如果將途觀L Pro只看作途觀L“新老同堂”，又將上汽大衆“油車智能化”的戰略簡單化了。筆者更願意把途觀L Pro和途觀L理解爲同一矩陣車型，針對不同細分市場，更細緻的打法。根據目前信息，途觀L Pro的動力只有2.0T高低功率版本，那麼它上市之後，很可能補位20萬以上的市場，承接到25萬+途昂X的空白，而途觀L則放下身段賣1.5T兩驅車型，向15萬左右的自主新能源SUV競爭。上汽大衆去年推出的朗逸新銳也有類似打法，把1.5L朗逸新銳下放到10萬以內，用德系品質和不弱的配置，打自主10萬級插混市場，而朗逸“雙前臉”則守1.5T精品家用轎車的定位；不過朗逸新銳是向下開發市場，而途觀L Pro，則是向上攻。
其實這也是面對市場價格戰，自主插混大軍壓境，合資車企一種“下壓包圍”方式；上汽大衆比其他合資車企反應更快一點，滲透更細分的市場，還試水智能化“本土藥方”，企圖讓中高端燃油車型保持一定的“抗跌空間”。
合資在華存在的問題，要用“中國藥方”解決
爲了使途觀L Pro“重新定義燃油車智能新標準”，上汽大衆幾乎上了一切能上的主流智能化配置，甚至還上了個比例略奇怪的副駕駛娛樂屏。
數字座艙有“三屏佈局”，15寸中控屏+10寸儀表+11.6寸副駕屏，用上高通8155芯片；用上懷擋，簡約中央扶手箱佈局。
而且，新車的智能軟件“站着”一大堆中國夥伴：爲本土市場設計的車機交互系統，語音系統是科大訊飛技術加持，還有車載騰訊生態，而IQ.Pilot 智能輔助駕駛功能，則與大疆車載聯合開發。
這明顯受到國內新勢力的啓發，而作出本土化探索是好事，這幾年合資車企在中國市場遇到“合資就是落後”的質疑，用“中國藥方”去解決，是最快速，而且成本最低的。
畢竟對合資車企而言，10-25萬區間油車還是他們可以依賴的基盤市場。更重要的是，“油車智能化”對穩固合資潛在消費人羣是很有幫助的，試問一位本身就“認合資牌子”或者搖擺型的消費者，看到途觀L Pro不差新勢力的大屏尺寸，還可以用高速NOA，他心中的天平，會不會更加傾向大衆呢？因爲他在這得到了超出預期的體驗。
那麼，會吸引新的消費者麼？或者把年輕消費者的目光從新勢力挪過來？目前來看有點難，也以途觀L Pro爲例，提供雙前臉版本，甚至把R-Line運動前臉和套件都搬過來了，還把大衆家族超豪華車型纔會的IQ. Light 高分辨率智慧投影大燈，也下放到新車上。
說真的，見慣了新勢力激進的外觀，或者比同級要大一個身段的PLUS尺寸，這種試圖從外觀就擺脫穩重大氣，擁抱年輕運動化的嘗試，可能真是“嘗試”，要扭轉年輕買家的印象，還需更多的車型。
不過對大衆來說，這種“中國藥方”還陸續有來，上汽大衆“中國化”的途觀L Pro出現只是個開始。接着一汽-大衆換代邁騰，也是遵循“智能升級”的路線；而且根據上汽大衆總經理賈健旭的透露，上汽大衆的德方股東，已經同意所有混動車型，全部交給上汽大衆來主導開發。以後上汽大衆的純電、純油和混動車型比例會以1:1:1開發。其中“混動車型”是滿足中國市場，有長續航PHEV、還有增程式的車型，而且是電動化架構，不再是以前歐洲那套“油改電”架構，成本高續航短的路子了。
與其說，途觀L Pro的出現在打“車海戰術”，還不如說是合資車企裡中方“話語權”加大的開始。這裡的“話語權”並不是股權佔比，也不是怎麼賺錢利益分成的問題。而是中國消費者喜歡什麼，訴求是什麼，對快速變化的中國市場理解，中方團隊比外方要更透徹。幾乎所有合資純電車全軍覆沒，油車一換代就快速崩盤的事實，都向外方證明了這一點。畢竟中國市場在戰略和利潤上都有不可代替的地位，現在解決安身立命的危機纔是最重要，至於內部矛盾，關起門來自己解決，也不是不可以嘛。
再者，我更願意把上汽大衆“中方團隊主導混動”，和前兩天“上汽奧迪使用上汽集團智能化平臺”連着一起解讀，並視作外方思維肯轉變，“聽中方團隊的話”一個拐點。說實在近兩年合資車企，誰不把“油電同智”作爲核心策略去打呢？什麼8155芯片、華爲車機、科大訊飛語音，其實放到2024年的語境下，這些早已是“人有我有”的配置，只有從開發架構、動力總成、渠道分配這些牽動根本的關鍵問題上，多讓更貼地氣的中方團隊主導，才能從本源上掀翻“合資=落後”的標籤；據瞭解，上汽大衆已經建立了新車24個月的開發流程，大大縮短大衆定下不少於36個月的“鐵條”，早前的本田純電“燁”品牌備受爭議是不假，但也邁開了由中方主導的第一步。不然產品這換個大屏，那弄個激光雷達，消費者只覺得合資無非把新勢力玩過的東西，搬來炒炒冷飯而已。
車釐子觀察
中年人的反守爲攻
今年是上汽大衆進入中國40週年，很多合資車企也已經過了20歲，相比5、6歲的造車新勢力，大多數合資車企已是老成持重的“中年人”。前幾年，我們說合資車企因爲燃油包袱大，大象轉身是慢，但一轉過來就行穩致遠，也老拿新勢力虧本賣車說事；但價格戰打到現在還欲斷難斷，反而合資的基盤在慢慢消磨，我們不能那麼樂觀，總認爲徒弟就不能掀翻老師傅。
上汽大衆總經理賈健旭，有一句話挺道出合資車企的心聲，他說沒有一家車企，比得過比亞迪在供應鏈的垂直整合的能力，也不可能跟着比亞迪持續降價。“上汽大衆應該主打價值，降低用戶的擁車成本。”他說到的“擁車成本”，就是生命週期的用車成本，背後支撐的是合資比自主稍高的品牌力。
“知己知彼，百戰不殆"這話固然不假，反守爲攻也是需要的。這次途觀L Pro預售信息詳盡，唯獨沒有公佈預售價格，應該是把懸念留到最後一刻。或者中外雙方也很頭痛，該把新車和途觀L擺在什麼位置？途觀L在中國征戰14年，累計280萬用戶是不假，但眼下得有“空杯心態”，尤其是一輛非豪華品牌的合資油車，溢價空間還剩多少？既然中方團隊對自己的產品有清醒的認知，那一個貼地氣的定價，似乎更爲必須吧。