沒有與中國談妥，越南想自己建高鐵，花670億，用11年修1600公里

11月30日，越南政府對外放出豪言壯語，將用11年時間獨立修建一條1600公里的南北鐵路。

消息傳到中國後，網友一片譁然，1600公里，中國只需5年左右。

而更令人震驚的是，越南這個規劃已有14年之久了，之前本想邀請中國援助，但是又怕中國一插手，越南人失去了主導權，心裡算盤打了千萬遍，這纔打算自建。

那麼這其中究竟有着怎樣的故事？

21世紀初,隨着城市化進程加快,人口向大城市集中,公路網絡不堪重負,鐵路系統老舊落後,航空運力有限,越南迫切需要一種高效、大容量的交通方式來連接主要城市。

爲了提升整體效率，改變國家經濟，越南政府最終提出要建設高鐵。

經過五年的醞釀和準備,2005年,越南政府正式將高鐵項目提上議事日程。

考慮到本國技術和資金實力的不足,越南決定尋求國際合作,希望藉助發達國家的經驗和技術來實現自己的高鐵夢想。

在當時的國際環境下,日本、中國、法國等國都表現出了合作意向。

經過多方比較,越南最終選擇了在高鐵領域具有豐富經驗的日本作爲合作伙伴，從此開始了和日本爲期10年的“虐戀”。

2010年,越南與日本達成初步協議,計劃修建一條連接河內和胡志明市的高速鐵路,全長約1600公里。

然而,根據日本的估算,整個項目需要投資約560億美元,相當於越南當年GDP的近60%。

如此高昂的造價讓越南政府不得不重新評估項目的可行性。

在權衡利弊後,越南政府決定暫緩項目進行,進一步研究更經濟可行的方案。

2015年,隨着經濟的持續增長和交通需求的日益迫切,越南政府決定重啓高鐵項目。

考慮到之前的合作基礎,越南選擇繼續與日本展開合作。

然而,這一次雙方在技術標準、融資方式、建設週期等多個方面存在分歧,談判進展緩慢。

至此，越南政府和日本兩次談判，全面失敗。

在經歷了多年與外國合作伙伴的談判和反覆權衡後,越南政府最終做出了一個大膽的決定:獨立推進高鐵項目。

然而,理想很豐滿,現實卻很骨感，越南獨立建設高鐵面臨着諸多挑戰,其難度不容低估,就像一個初學者要挑戰攀登珠穆朗瑪峰。

據權威機構估算,越南全國高鐵網絡的建設成本高達670億美元,這一天文數字佔越南GDP的15%。

其次,技術積累不足的問題也不容忽視。

高鐵建設是一項複雜的系統工程,就像是一臺精密的鐘表,每個零件都必須完美配合，涉及軌道設計、車輛製造、信號系統、供電網絡等多個領域的尖端技術。

越南在這些方面的技術儲備明顯不足,難以單憑現有實力完成如此龐大的工程。

而且，高鐵不僅需要先進的技術,還需要大量具備專業知識和豐富經驗的人才來進行建設和運營管理。

然而,越南在這方面的人才儲備嚴重不足，從工程師到管理人員,從技術工人到運營人員,每一個崗位都需要專業的人才支撐,而這些人才的培養往往需要數年甚至數十年的時間。

除了這些基本困難,越南的地理條件也給高鐵建設帶來了額外的挑戰。

根據初步規劃,越南高鐵線路中有60%將需要通過橋樑,10%需要穿過隧道,只有30%的路段可以在地面上修建。

這種複雜的地形條件不僅大大增加了工程難度,也顯著提高了建設成本。

不過，儘管心存戒備,但中國在高鐵技術和建設經驗方面的優勢,以及地理位置的便利性,都使得中國成爲越南不得不考慮的合作伙伴。

截至2021年底,中國高鐵運營里程已超過4萬公里,佔全球高鐵總里程的三分之二以上。

如此龐大的網絡不僅連接了中國的大江南北,還極大促進了區域經濟的發展。

其次,中國高鐵的技術水平世界領先。

中國的"復興號"高鐵列車最高時速可達350公里/小時,是目前世界上最快的商業運營列車之一。

中國還成功研發了時速600公里的高速磁懸浮列車樣車,展示了強大的技術創新能力。

中國在高鐵建設方面的效率也是舉世矚目的。

例如,2019年北京大興國際機場投入使用時,連接市區的高鐵專線僅用3年時間就建成通車，這種高效率在世界範圍內都是罕見的，也是現在越南最需要的。

在海外項目方面,中國已經在多個國家參與高鐵建設。

印度尼西亞雅萬高鐵、老撾中老鐵路等項目都彰顯了中國高鐵"走出去"的實力。

這些項目不僅展示了中國的技術水平,還證明了中國有能力在不同地理環境下完成複雜的工程。

而且事實上,中國向來的目的都是互利共贏,、共同發展，更不可能說圖越南點什麼。

希望越南能放寬心，想清楚自己如今最需要的是什麼。

相信不久越南就會主動找到我們表明合作的意向。

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參考資料