馬斯克超級工廠“繡球”，拋向誰?

文 | 傅葉

周天財經 原創出品

特斯拉中國第二座超級工廠的選址問題，已經成爲某種產業風向標，定期就會挑動不同方面的神經。

據 2 月 24 日路透社消息，特斯拉中國第二座超級工廠仍然計劃落地上海，位置就在臨港工廠附近，落成後特斯拉中國區域年產量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味着，上海方面要「吃獨食」，包下特斯拉的所有產能。消息傳出後，特斯拉內部人士表示消息不實，官方亦不予置評。

但從各種跡象上看，中國第二座超級工廠「靴子落地」只是時間問題。

作爲各地招商引資的「頂級座上賓」，與特斯拉在中國第二座超級工廠傳出「緋聞」的城市衆多。

此前遼寧相關部門在推送文章中提到「爲特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎」，該信息也被外界解讀爲特斯拉中國第二工廠將落戶瀋陽，但很快被官方否認，此外，廣州、鄭州、濟南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及海口都是「候選對象」被外界納入討論。

特斯拉的「繡球」最後會拋向誰，我們暫且不得而知，但這兩年春風得意的馬斯克顯然嚐到了在中國辦廠的甜頭。

01

中國工廠，真香

特斯拉目前所生產的汽車主要來自於美國加州弗裡蒙特和中國上海兩地的超級工廠（GIGafactory），其中弗裡蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團子公司收購併大規模升級改建，並於 2012 年產出第一臺 Model S，經過多次擴建後，弗裡蒙特工廠目前的年規劃產量在 50 萬臺左右。

隨着主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場，特斯拉汽車銷量迅速攀升，在 2018 年全年各項車型全球總銷量增長到 24.5 萬輛，而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數據，新建工廠已經迫在眉睫，綜合考慮製造成本、覆蓋市場以及供應鏈完善程度，中國成爲不二之選。

和這一次的各地競爭類似，在第一座中國超級工廠落地之前，許多主要城市就曾有過招引較量，上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個競爭對手，北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關消息，最終上海成功與特斯拉簽約。

彼時的馬斯克可能沒想到，中國工廠會「這麼香」。

2019 年初，特斯拉上海超級工廠的所在地還是一片農田，但是從動工、建設廠房，再到完成驗收、員工招聘以及培訓，完成所有動作僅僅用了 10 個月時間。到了 2019 年 10 月，中國超級工廠正式投產，而就在短短兩個月後的 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠生產的首批國產 Model 3 就完成交車，從開工到首批交付，只用了一年不到的時間，進程比弗裡蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車，還在上海現場來了一段尬舞。

馬斯克的開心源於剛剛過去的一整年，他都被美國工廠的「產能煉獄」所折磨，企業也走到了現金流即將斷裂的絕境。可以說，是中國製造拯救了馬斯克和特斯拉。

隨後的形勢發生了巨大轉折。

2019 年發佈的 Model Y 迅速成爲特斯拉的又一款「殺手級」產品， 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀錄，根據 EV Volumes 公佈的 2021 年全球電動車型銷量排行榜 Top10 數據，2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對優勢位居排行榜第一和第三，在第四名的大衆 ID 4 銷量僅有 12 萬出頭。考慮到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價和目標客羣上都不與特斯拉產生競爭，特斯拉全球第一電動車企的地位無可撼動。

如此快速的業務增長速度，也考驗着特斯拉的交付能力，上海工廠起到了關鍵性的作用。在 2020 年開工時上海工廠年產量還只有 15 萬輛左右，但隨着與本地供應鏈網絡的不斷磨合，加上效率優化和工廠擴建，特斯拉上海工廠生產能力迅速提升到每年 45 萬臺，並在 2021 年實際生產了 47.4 萬臺電動車，貢獻了特斯拉在全球近一半的銷量。

中國，可謂是馬斯克這位全球最有權力企業家的「福地」。

和中國工廠的驚人速度形成鮮明對比的是，特斯拉歐洲超級工廠投產仍然遙遙無期。

據華爾街日報 2 月份報道，特斯拉管理人員表示，其德國工廠的機器已經安裝完畢，並且已經在生產測試用車，但是因爲還沒有拿到商業運營許可，暫時不能增產和銷售車輛，而按照原計劃這一歐洲超級工廠本應在 2021 年的夏天就投入生產，設計年產能約爲 50 萬輛，用於供給歐洲市場。

不同於中國上下齊心協力，德國的各方勢力在拉鋸，柏林工廠投產一再推遲使得特斯拉對中國工廠的倚重程度進一步提升，有消息稱開始於 2021 年 11 月的上海工廠的擴張工程將在今年 4 月份順利完工，理想情況下上海工廠的年產能有望達到 70 萬臺左右。此外受益於中國的供應鏈優勢和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優勢，國產 Model Y 不僅銷量喜人，同時也是特斯拉毛利率最爲出色的車型。

隨着豐田、大衆等老牌車企全面戰略轉向純電，作爲時代先行者的特斯拉未來銷量還有着極大提升空間，外界分析師預測在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達到 150 萬輛，如果說在上半年靠着壓榨弗裡蒙特和上海的產能或許仍然夠用，那麼到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下，隨着已經建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續開始產能爬坡，其全球峰值產能將有望提升到 200 萬臺左右。

而有望在今年確定建設規劃的中國第二工廠，很可能需要在明年投產以支撐快速增長的銷量，畢竟即便是現在中國消費者想要買一臺 Model 3 已經需要等待三到四個月才能交車，特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。

中國供應鏈已經在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度，但在銷量壓力之下，等待各地開出更優厚條件的馬斯克其實也需要儘快做出決定。

02

第二工廠的考量

汽車產業素有「工業之王」的說法，僅拆出製造層面就已經極度複雜，以整車製造作爲核心，上游延伸至汽車零部件製造及多級供應鏈，下游則延伸到銷售、維修、金融貿易等等，種類多、鏈條長、管理複雜度高，並且幾乎涉及到所有制造業門類。

也因此整車製造商一方面需要依賴於區域內的產業鏈基礎，另一方面也會對區域產業鏈在技術、標準、人才、資金等各個要素上起到極強的帶動作用。特別是代表着未來趨勢的新能源車企，在各地招引部門有着極高的優先級。

從生產流程角度來分析特斯拉選址，主要還是「進、產、出」三個環節，即上游供應鏈、工廠組織生產、生產好的整車運輸到目標市場這三個環節進行綜合權衡，在成本和收益中取最優解。

從供應鏈角度來說，上海工廠零件國產化率已經從 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已經建立起龐雜、可靠的國產供應商網絡，而這些供應商主要集中在長三角、珠三角地區，比較典型的如寧德時代（福建）、長盈精密（廣東）、鋒鋰業（江西）、三花智控（浙江）等等，與這些供應鏈上話語權企業的連接是否緊密將成爲影響選址的一個主要因素，也因此，北方以及西南地區的城市勢必要比長、珠三角地區付出更大的招商力度。

圖片來源：城記智庫

在生產環節也是同樣，儘管政府層面可以在園區場地、相關稅費、人才招聘等相關方面給出優惠，但涉及到相關的具體實施上還是以企業作爲絕對主體，在基礎薄弱的城市做整車製造無疑需要更長的培育時間，這可能是迫切需要見到產能提升的特斯拉所不願見到的。

而在運輸層面上其實被納入討論的城市基本都是交通重鎮，區別主要在於港口城市航運優勢明顯。實際上，目前特斯拉在全球的超級工廠選址均在陸地運輸發達的前提下保留了海運靈活度，柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此，而特斯拉上海工廠已經在向歐美、東南亞市場運送整車，因而航運能力較強的城市無疑將在第二工廠的競爭中佔據優勢，如上海、廣州、深圳、青島等地。

如果在珠三角考察，廣州南沙有大片空地，用地成本又顯著優於面積狹小寸土寸金的深圳。

而從目前情況來看，已經有過一次最佳實踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小。靠着特斯拉超級工廠的驚人產能，上海憑藉 63 萬輛的新能源汽車產量位居全國首位，如果能再次拿下特斯拉超級工廠，將進一步鞏固上海在新能源產業中的話事人地位。

03

羣雄並起 序幕拉開

如果說在三年前上海工廠剛開工的時候，「電動車到底行不行」還是一個有討論空間的問題，那麼現在，恐怕所有人都只想着如何比競爭對手跑得更快。

大衆作爲轉型最爲激進的大型傳統車企，由 MEB 平臺交出的 ID.4 和 ID.3 已經收穫市場認可，均進入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。儘管在智能化層面被認爲和純電品牌們存在明顯差距，但其出色的駕駛素質和續航表現都證明了傳統車企絕不會在新時代坐以待斃，汽車高售價、銷售網絡複雜和側重安全性能的種種特點，也決定了這些車企不會像當年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大衆汽車準備斥資數十億歐元收購華爲自動駕駛部門，以迅速補齊其在智能技術方面的短板。

另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報復性」發佈 15 款純電概念車。

豐田章男宣佈豐田計劃投資 350 億美元用於電動汽車開發，計劃將在 2030 年實現純電動車型年銷量 350 萬輛的目標，雷克薩斯也將逐步轉爲純電品牌，這也被視爲豐田在混動和氫能源技術上的一次「路線糾偏」，儘管代價高昂，但家大業大的豐田仍然有轉型時間。

傳統車企之外，科技企業也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級的大時代，比如百度與吉利合資成立集度汽車，小米汽車工廠落地北京，騰訊、阿里也都拿出技術和資金參與到蔚來、威馬等車企發展中，蘋果造車更是隻等一紙官宣。

行業普遍認爲，蘋果的產品將是決定性的一錘，而雷軍給小米的造車時間表，多半是根據蘋果的造車時間表制定的，2024 年，或許會是新能源造車的半決賽元年。

智能化和新能源兩股潮流匯聚，新老車企以及科技巨頭的參與，乃至國家力量的幕後角力，註定將讓汽車業在未來 10 年到 20 年的商業競爭無比激烈。

以 2021 年的成績來看，豐田和大衆的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右，在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時，羣雄並起的大時代纔剛剛拉開序幕。