困局持續放大，網約車的商業模式急待裂變
（原標題：困局持續放大，網約車的商業模式急待裂變）
網約車遭遇的困境依然在持續放大，各種與網約車相關的敏感事件一波未平一波又起。
已經發展了兩年多的網約車，日子依然不好過。首先是燒錢仍然不斷。Uber透露已經完成了35億美元融資，滴滴隨後表示融資額超過35億美元，但對於盈利，兩家都沒有明確的說法。
補貼帶來了低價，但也衝擊了出租車市場，所以出租車司機抗議事件依然在反覆上演，比如日前西安市中心鐘鼓樓附近出租車司機集體抵制網約車，其他地方也傳出出租車罷工的消息。
另一方面，C2C網約車平臺時不時出現極端安全事故刺激大衆神經。例如FIFA電競選手被滴滴司機砍斷手筋，深圳女教師被網約車司機殺害，包括此前又有深圳醉酒女子凌晨叫車，遭滴滴司機猥褻、尾隨。
與此同時，監管已在收緊。根據媒體報道，未來網約車車輛性質要變更爲營運性質，私家車不能做專車，平臺需要向政府部門報備。另據相關業內人士透露出的網絡預約專車管理辦法未來可能包含的政策就有“控制平臺規模，不允許一家獨大”。
這可能對滴滴未來的市場擴張或將造成隱憂與限制。另外還包括控制網約車數量，發放道路運輸證；執行政府指導價和市場調節價；控制司機准入。這樣一來，對平臺與司機的盈利模式與規模造成擠壓，補貼戰可能被抑制，司機收入降低。此前交通部官方網站曾發佈消息強調專車要與出租車實行差異化經營。專車平臺可能需要讓渡利益而上浮到高端市場。
綜上，目前專車市場的矛盾衆多，穩定性不夠，補貼呈下行趨勢，其面臨的市場變局還有諸多不確定性。
當行業補貼下行、網約車規模與用戶增長曲線變緩之時，未來的競爭，將從補貼戰變成綜合服務競爭，網約車平臺會隨着產業週期的變化進行戰略調整，這往往會導致商業模式的變化。
比如滴滴前段時間發起的“夥伴創業計劃”，在北京、廣州、深圳等地招募10萬名專職司機。這是轉型的開端，意味着滴滴從開放式轉向半開放半自營，從此前的“C2C”模式（私家車服務個人）向“B2C”（合規網約車服務個人）模式轉型。其實在此之前，滴滴也曾經嘗試與租賃公司合作，走B2C之路。
B2C的好處是什麼？B2C模式對車輛的高要求、司機的嚴把控、標準化的服務流程，相對來說有更好的客戶體驗，也符合網約車上行到高端市場的需求，而C2C模式車輛和司機得不到保證，從中產生品牌溢價有難度，轉型到B2C模式則有利於更好的上浮到高端，確保用戶高峰期用車緊缺的需求。
以B2C的代表神州專車爲例，它的模式是以長租+短租結合模式向神州租車租賃車輛，司機爲全職專業司機，這樣就保證了成本結構的最優和用戶體驗的最好。
爲什麼這麼說呢？因爲其採用車輛集中採購+規模化運營，成本固定，隨着規模與量級提高，單均的成本就會下降。規模與量級上來之後，總利潤提升會攤薄單均成本的壓力；其次全職專業的司機，從服務上來說也比業務的人要好很多。
不過，B2C從運營模式與流程上容易與C2C產生衝突，滴滴此前的純C2C平臺模式相當於淘寶模式，目前說半自營半開放相當於電子商務領域的京東模式。
這種模式運用到打車平臺，則是自營車輛容易與開放式平臺下的專車司機搶生意，服務標準也難以統一，用車成本開始放大，兩種模式下的司機管理也成爲難題，若因此出現兩套制度體系與標準，容易產生內部矛盾，導致兩種模式此消彼長與左右互搏，其中一種模式將會被邊緣化，這是滴滴融合兩種模式的困境。
近日有媒體曝出，知名電競選手馬璽清在搭乘滴滴專車時，被司機追砍挑斷手筋。這已經不是滴滴第一次發生安全事件，每一次安全事故的發生，都會將C2C網約車推向輿論的風口浪尖。
目前整個網約車市場，似乎多數對目前國內此起彼伏的網約車安全事故“熟視無睹“，只有神州專車將安全拎出來做特色賣點之一。而每一次安全事故，都會對網約車敲響一次警鐘，並激化出租車、民衆各方的矛盾，洶涌的輿論與民間質疑也將激化，進而將安全問題無限放大。所以C2C模式轉向B2C，“安全”是首先考量的因素。
2015年10月，由交通部會同多部門起草的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》(以下簡稱《暫行辦法》)第十六條就規定，網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任，保證運營安全，保障乘客合法權益。
雖然出租車也難以避免安全事故，但相對來說，出租車司機有嚴格的准入門檻，有牌照成本與一套線下管理機制，職業屬性某種程度有着威懾作用。
C2C平臺的司機是自由人，不受管轄，審覈機制都在線上，缺乏一套嚴格的篩選機制與線下管理機制，所以會不斷髮生各種惡性安全事件，而且由於模式的限制，這種弊端一時半會解決不了。從各地發生的各類專車個案來看，標準嚴格的審覈機制與准入門檻來減少不法分子混入專車司機羣體是有必要的，也是未來趨勢。
如何將作案動機降到最低，需要更大的威懾力度，相對來說，主打安全的神州專車加入了平臺監管和約束以及高標準這一因素，使得“專車模式”相對處於在可控、可靠的範圍內。
相對來說，C2C模式下的輕資產模式導致供給側組織與管理能力無法達成有效的監管和約束，因此需要一套技術體系來確保對專車的準確定位與司機身份覈驗識別系統、優化風控，提升整體安全係數，比如對接單後的司機乘客拍照上傳，並建立圖像識別比對機制，乘客可以通過專車平臺隨時觸發報警與安全呼救系統等，建立一整套安全系統。
技術是不是化解安全的最優解還有待再看，但將是未來專車平臺的發展趨勢。隨着未來專車市場走向高端，競爭格局也將隨着演變，安全問題的解決將是專車競爭下持久戰下必不可少的一環。
從目前的專車市場行情來看，燒錢補貼大戰本身是各打車軟件依附於巨頭爲搶奪市場份額與用戶口碑不得已而爲之的短期行爲，但雙向補貼之餘，用戶黏性則是一個最難把握的東西，用戶與司機都是哪兒有補貼奔向哪。所以，對於專車平臺來說，如何對自身形成流動的現金流，提升各項用戶價值指標是關鍵。
今年4月15日，緣起於滴滴和優步將司機端的高額補貼砍掉了一半多，激怒了司機，在北京街頭展開了一場罷工運動。資本市場需要絞盡腦汁去融資的滴滴和 Uber 們，還需要面對司機的罷工運動。
儘管滴滴等平臺去年就開始實行新一輪的動態調價機制，在高峰期間調價3倍甚至4倍，但用戶爲高價買單的少，所以，依賴補貼起量的專車市場帶來的一家獨大有着其脆弱性。有資深網友認爲，網約車補貼這種不賺錢的商業模式就是耍流氓。
事實上，目前網約車市場亟待通過技術和算法建立一種匹配中國市場用戶的透明價格浮動機制與盈利模式。
比如說可以基於地圖的走向匹配商家廣告，甚至配置O2O服務創造新的需求，比如還可實行會員出行、便捷叫車、車載產品交互等盈利，甚至可以延展到訂餐、訂酒店、訂門票等，構建基於打車爲中心的O2O服務平臺。
滴滴目前雖有大的野心與棋局，但一直找不到好的盈利模式，無論是抽成模式、O2O流量變現、還是汽車後市場以及被寄予厚望的代駕模式，目前也難看到盈利前景，所以這可能也是滴滴轉型B2C的某種緣由。
而B2C模式下的盈利模式似乎更具備可預見性。
相比較而言，神州專車的盈利模式是，首先比出租車有高於20%的溢價，通過高標準服務與安全從用戶端盈利；
另外，對於神州來說，專車之外，還有租車、汽車電商和汽車金融業務，在租車領域，神州對於採購價格有優勢，這部分車輛會流向租車和專車兩個業務，當車輛達到一定損耗，會流向汽車電商，汽車電商包含新車和二手車兩塊；
汽車金融會做融資租賃相關業務，諸多業務交叉可以達成商業模式的有效閉環。滴滴轉型B2C可能也想借此切入汽車後市場，解決當前的盈利難題。
有效的盈利模式可以拉動現金流，減緩融資壓力，利潤口子一開，補貼就會變得可持續性，而可持續的補貼可以穩住司機與用戶規模，進一步擴大市場份額。但目前來看，網約車盈利模式依然有待從 O2O、智能城市、二手車交易、汽車金融等諸多領域進行開掘，這將是未來網約車平臺競爭激烈的情況下打持久戰的關鍵。
【鈦媒體作者：王新喜；微信公衆號：熱點微評（redianweiping)】