空間穩超問界M9？比亞迪用三電機，把50萬四驅SUV淘汰？

定價動輒40多萬元的全尺寸SUV，銷量居然可以達到月銷大幾千，甚至破萬。華爲（問界M9）、理想L9等車型的市場表現，讓奔馳、寶馬等一線豪華品牌都感到咋舌。眼下，比亞迪也瞄準了這一旗艦SUV領域。隨着騰勢N9的官圖被曝光，這款預計在年內正式發佈的旗艦級全尺寸SUV，步伐也越來越近了。大方盒子風格的主流審美，約5.3米車長的龐大車身。以及有純電、插混可選，並配備三電機四驅（比亞迪易三方技術）的騰勢N9，到底會是一款怎樣的產品呢？

首先當然是大，說這個似乎有點奇怪，畢竟已經叫“全尺寸SUV”了，空間大是必須的。但是像騰勢N9這樣，直接把車身長度拉到5.3米左右，還是罕見。比如問界M9和理想L9的車身長度，都在5.2米出頭。傳統豪華品牌的奔馳GLS與寶馬X7，也只有5.2米左右。更重要的是，騰勢N9的軸距大概率也要穩穩超過以上競爭對手。兩者疊加，也就意味着騰勢N9的座艙空間，很有可能會刷新主流全尺寸SUV的上限。

之所以強調騰勢N9的軸距更長，主要原因在後懸部分。因爲前懸方面，無論是傳統燃油車，還是騰勢、問界、理想這些會需要攜帶發動機的新能源車，前軸都不可能像純電動車那樣極端。而且這類全尺寸SUV，自身的尺寸和車身重量都較大，前懸架的複雜程度較高，本身就需要預留更多的前軸空間。

至於後懸部分就比較明顯了，只要把這幾款主流車型的側面圖片拿出來對比，就可以很清晰地發現，騰勢N9的後懸明顯要短一截。而全尺寸SUV中，無論燃油車還是新能源，之所以要保留長後懸，主要是爲了打造三排座椅。因爲從舒適性的角度來說，座椅不能直接佈局在後懸架的正上方。所以三排座椅的車型在常規情況下只有一個選擇，也就是第三排座椅的位置要在後車輪的後方。這點在7座MPV車型上要表現得更爲清晰，SUV車型由於前艙往往採用較大的方正設計，後懸在對比前懸長度的時候，就不會太顯眼。

不過新的問題是，難倒騰勢N9就不做三排座椅嗎？對一款車身長度將達到5.3米左右的大塊頭而言，說不做6/7座，幾乎是不可能的。畢竟前面提到的一衆比它尺寸更小的選手，都是以三排座椅作爲標準配置提供的存在。而且在軸距很可能更長的情況下，騰勢N9如果提供6/7座設計，那麼它的第三排腿部空間，也是相當值得期待的。當然，如此設計一定程度上會擠壓車輛滿載情況下，後備廂的裝載能力。

但相比裝載能力，車輛整體乘坐舒適性的影響纔是更重要的環節。後懸縮短，車輛底盤的舒適性調校潛力也會被大幅壓縮。畢竟，在這個級別，什麼前雙叉臂加後五連桿（或者H臂多連桿），都是常規操作。無論是結構還是堆料，想要收穫明顯優於競品的調校效果，餘地都已經不太大。對騰勢N9而言，獲取優秀舒適性的途徑，似乎被鎖定在了動力系統上。

正如前文所言，參考不久前剛剛上市的騰勢Z9GT，作爲一款中大型車，已經在底盤硬件上採用了前雙叉臂加後五連桿。並且還提供了空氣懸架，以及後輪主動轉向等功能，稱得上是配備了滿血版的比亞迪雲輦-A。因爲除了這些硬件外，騰勢Z9GT還提供了預瞄功能，從而可以實現主動調節底盤的效果。當然，這一技術邏輯與華爲的途靈底盤，以及理想的魔毯懸架類似。所以騰勢的“滿血”，還得有自己的特殊性才行，這便是三電機四驅技術。

排除一心要做硬派越野，又或者跑車式超強性能的產品，以舒適性爲核心目的的車型，一般前後雙電機也就完全夠用了。即便是擁有預瞄技術以及主動懸架的組合技能，前後兩臺電機，也能實現包括車輛前後俯仰角度，側向傾斜角度在內，一系列有關車輛穩定性的控制。但這種控制力並不足夠精細，因爲前軸和後軸是“打包”運算和執行的存在。如果要做到左右軸的精確分配，至少需要像燃油車那樣，爲其配置一套差速器。舉例來說，quattro技術就是爲此而生。are.sclycx.com在未套上牙嵌式中央差速鎖的前提下，託森差速器實際上更多是爲了保持車輛的穩定性。

回到電驅這裡，給電機配差速器並不是不可能的。但正如給電機配兩擋變速箱一樣，在集成度日趨高企的情況下，給電機加任何零部件，都很難成爲主流。更何況，驅動單元的性能是有限的，額外加一套差速器系統，也只能緩解問題，並不能根除。真正一次性解決問題的辦法，其實就像仰望U8、奔馳純電大G那樣，一個車輪對應一臺電機，也就是直接做四電機。但這種思路前面也提到了，只適用於特殊用途的車型。

絕大多數常規車型對空間需求的優先級，始終還是高於性能的。同樣在空間設計上寸土寸金的超跑，似乎可以給出另一個答案，比如蘭博基尼大牛的三電機混動四驅邏輯。當然，騰勢所採用的比亞迪易三方技術，是前置一臺電機，後置雙電機（蘭博基尼是前2後1）。這裡面有騰勢N9等插混車型基本以前置發動機爲主有關，前軸空間相對有限。另外，在騰勢Z9GT身上已經驗證過的後輪轉向技術，也能夠更大限度發揮後軸雙電機的實用效果。比方說，技術上可以通過單向鎖死一側後輪，從而獲得最小的轉向半徑。不過後輪轉向技術的存在，會一定程度影響後輪輪拱的空間，這點或將使得騰勢N9主攻2-2-2的六座佈局。

簡單來說，騰勢N9在舒適性方面，依舊會把Z軸的問are.hnmybsbp.com題，交給空氣懸架與可變阻尼減振器，這點與擁有主動懸架功能的主流產品基本一致。而來自Y軸的拉伸，則交給後輪雙電機與後輪轉向技術。對應在用車場景中，具備主動懸架技術的車型，在應對急剎車、地板油等情況時，車身穩定性更好。彎道表現中，有易三方加滿血雲輦-A技術的騰勢N9，也可以更爲有效地提供側向支撐。

寫在最後：騰勢N9有望帶來同類車型中最大的尺寸，並且方正的造型，對營造座艙空間也有天然優勢。特別是有打造同級別“最大第三排”潛力的情況下，騰勢N9的三電機四驅，以及主動懸架技術，成爲給這臺旗艦級全尺寸SUV，做舒適性和操控性託底的核心要素。