宏觀2021年上海車展趨勢：焦慮、內卷和無畏｜上海車展
有人說，2021年的上海車展預示着汽車市場又一次步入了黃金時代，就連奧迪在車展上的廣告都寫着“創領黃金十年”。可是真正看完今年的車展，你就會知道，這哪裡是人人美好的黃金時代，這是一個讓人迷惑而恍惚的時代。
都在說2021年上海車展的每一個展位，都很好的體現了車展的主題——“擁抱變化”。在今年的車展上，如果按照車企集團來看，僅僅只發佈燃油新車的企業似乎找不出第二家，每一個車企集團都或多或少的給出對電動化的解決方案。如果實在要問哪一家那麼頭鐵，大概就只有斯巴魯還是一個純燃油車的展臺。
“擁抱變化”確實是絕大多數車企作出的反應，幾乎沒有一家車企不談新能源、不擁抱中國消費者所喜愛的“智能化”，不去直面“自動駕駛”。只是問題在於，如果現在纔開始擁抱，可能有點晚了——汽車行業的內卷化競爭和外部供應商對整車廠的蠶食已經開始了。
兩年過去，趨勢沒有變
風起於青萍之末。在兩年前的那場上海車展中，駕仕派就觀察到了六個現象：
1、豪華車流量爆棚；
2、一半品牌展臺涼涼；
3、新能源熱情高；
4、傳統（自主）車企的新能源車涌現；
5、新能源規劃慢了的車企可能竹籃打水；
6、概念車不吃香了。
現在看起來，當時的那些現象就註定了今天的結局。
比如流量爆棚的豪華品牌依舊爆棚。除開BBA三家之外，把自己做成了豪華品牌的新勢力，有蔚來、有理想、甚至有高合和恆大，它們的流量也同樣爆棚。再看那些曾經的豪華品牌，英菲尼迪和謳歌門庭冷落，就連你以爲有流量的雷克薩斯在上海這邊也毫不吃香。
在兩年前已經涼涼的展臺，兩年後大多沒有再回來，這裡面有江淮、華晨、海馬、獵豹、雷諾、觀致、寶沃、衆泰……共計有15家左右。
觀衆和業內人士們對新能源的熱情也同樣高漲，甚至高出了好幾倍，只不過口中的品牌是一代新人換舊人。造車新勢力中的拜騰、博郡、愛馳、天際、前途、艾康尼克等等11個新勢力已經沒有出現在上海車展上，甚至很多都消失在了世界上。
傳統車企新能源車（品牌）涌現也在2021年表現得更爲強烈，今年新增參展的10個品牌中，極氪、R品牌、智己汽車、嵐圖、思皓，算上獨立出來的歐拉、埃安，都屬於這類。它們很好的實踐了早規劃、早發展的思路，也直接讓二三線合資品牌毫無聲量。
關於規劃這件事情，更是在今年的上海車展體現得淋漓盡致。當大衆集團一口氣在展臺上放出了超過六款量產新能源車的時候，別的合資車企要麼還用寒酸的油改電湊合一下，要麼還在談2025年要投放多少多少純電動車。
與此同時，曾經那些人們口中的“傳統自主車企”，真正上場之後迅速改寫了新勢力曾自詡的領跑優勢。典型就是極氪001（參數丨圖片）宣佈上市價格之後，這款車長五米、續航700公里的純電動轎跑只要26.6萬元，直接讓25萬元到35萬元級別的新勢力車型目瞪口呆。而在入門級別，宏光MINIEV對所有10萬元以下純電動車的碾壓也是現象級的，之後帶動了包括奔奔EV、奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓進入5萬元區間，這讓三線新勢力們基本上沒有招架之力。
可以看到，兩年的時間加上疫情造成的耽擱，上海車展的趨勢並沒有發生什麼變化。同樣還是越豪華越滋潤、越早發力新能源越有生存的機會、當初晚出發的車企真的可能一場空。這樣的趨勢下，全球車企變得焦躁，中國車企開始內卷，而只有無畏的勇氣纔有可能走出這個殘酷戰場。
全球車企怎能不焦躁
然而一個令人悲傷的事實是，儘管每一家車企都在談新能源、都在說純電動，可實際上各個車企之間的差距已經被拉開了。
以全球車企集團來看，日系車企在新能源產品上的投放速度已經全面落後的德系車企；歐洲其他品牌（車企）比日系更好，但是電動產品卻並不全球化；美國車企和韓國車企那邊雖然準備充分，可是真正上量卻似乎還要多等兩年。只有中國車企這邊一枝獨秀，隨便找出一家自主車企，其新能源陣容都能碾壓除大衆以外的全球車企。
如果實在要排一個次序，拋開全民電動化的中國車企，大衆集團顯然是遙遙領先的，大衆集團在MEB平臺的強大攻勢就如同“下餃子”一般。在中國ID.4纔剛剛開始交付，ID.6兩款車型就又展現給中國消費者了，甚至這款車型更像是給中美兩地的家庭消費者做的。
以ID.6這款車型爲例，可能圖片上會覺得這樣的設計有些好笑，誇張的前大燈以及“ID.4 PLUS”的設計方案，不過是大衆又一次套娃。但是當你真正站在這兩款車面前，考慮到大衆宣佈的補貼後30萬元以內的定價，你立刻會發現這樣的產品投放對中國新能源汽車市場的影響是深遠的。
而後基於MEB平臺的奧迪車型，Q4 etron，進行雙車投放也會是必然；年底之前以帕薩特電動化爲藍本的MEB新車大概率也會有，再加上ID.3，這一波MEB產品至少能堅持到2023年——這個時間節點會是PPE高端電動車平臺產品的到來。
雖然豪華品牌們之前在電動車上的投入也遠沒有進入收穫期，但至少深厚的財力支撐讓它們沒有落後於對手。儘管寶馬的消費者們還是惦記着X3和X5，可是寶馬拿出的iX純電動旗艦SUV還是顯示出集團極力創新的一面。奔馳拿出了油改電車型EQB雖說更是沒有多少人關注，好在全球尺寸最大的電動豪華轎車EQS能夠鎮住場子。
但是像是BB兩家也並不安心，因爲之前投入的產品並不足夠領先和先進。
寶馬已經宣佈會在2025年推出DIE NEUE KLASSE “新世代”車型系列，這意味着現有的純電動車平臺是無法持續競爭的，只能另起爐竈。奔馳那邊也是類似的情況，EQS的800V高壓系統成本太高，現在EQA和EQB只能且看且走，最終還是要拿出一套新的800V平臺才能站在真正的起點。就這一點而言，2023年就能投放PPE平臺車型的奧迪，或許有機會實現超車。
其餘的歐洲車企就沒那麼好運了。歐洲那邊第二大的Stellantis集團目前在大車上還沒有電動化動作，e-CMP平臺的標緻e2008車放到中國市場沒有掀起任何波瀾。雷諾不得不依靠日產的CMF-EV推出電動化的梅甘娜，而後很長一段時間都沒有其他主流電動車型。現在反而是依託於中國吉利集團的沃爾沃在電動化上有一些新故事，比如極星、Smart，現在就等着看下半年的推進力度。
然後是北美那邊，福特和通用還需要一點點時間，但至少各家的路線是明確的。福特的Mach-E還在爬升產能，已經開始出牌了；通用的Ultium平臺很強大，但是首款車型凱迪拉克Lyriq上市至少要明年了，而其它大批量的全新電動車還要等到後兩年。以北美市場爲核心的韓系車企，也就是現代汽車集團，拿出的E-GMP平臺也同樣很強，可是目前的兩款產品也僅僅給到海外市場。
處於梯隊最末尾的可能就是日系車企了。沒有平臺化的電動車，甚至豐田和本田可能在一年內都沒不會有正經的電動車釋放出來，很長一段時間只能依靠THS、i-MMD、e-POWER這些油電混動技術來過渡，可合資方這邊的信心遠沒有前幾年那麼足了。
此次車展上，日產最拿得出手的純電動SUV車型Ariya只能孤零零的放在展臺另一邊，雖然它可能今年就會在中國上市，可是這邊合資車企東風日產無疑把C位給到了自己的利潤核心車型奇駿。
本田和豐田各自拿出了一款純電動概念車，Honda SUV e：Prototype和bz 4X concept，大概可以理解爲全新繽智和漢蘭達的純電動車版本。只是這些純電動新車孤軍征戰，很大程度上讓品牌已經開始在中國的一線市場失寵了。
至於三菱汽車、斯巴魯、鈴木汽車這樣的二線日系車企更是毫無電動化的動力，大概率也不會有能力投入了。
中國市場：從獨領風騷到內卷
相比於全球車企在電動車市場的“各自安好”，中國這邊的場面就完全不一樣了。已經完成了一波熱錢洗禮、篩除了一批PPT造車，現在能夠留下來的，多多少少都是能打的，即便是你以爲很弱小的零跑汽車、又或者不那麼搶眼的威馬汽車，只要能夠推出產品，在15-20萬元市場也比合資車企的電動車更有優勢。
如果說蔚來、小鵬、理想這三家新勢力在過去兩年搶到一個先機，又在2020年的這波熱錢潮中收穫不菲，那麼從2021年開始，這些先發優勢可能就要消退了。
就在今年開年的蔚來NIO DAY上，ET7出來打40萬元高端智能電動轎車的時候還感覺對標BBA實力很足。可是到了幾個月之後的上海車展，局勢就變化了。
再舉一個例子，在上海車展前的4月15日下午，極星宣佈02車型降價，單電機版本賣到了25.28萬元，社交圈一片歡呼表示特斯拉勁敵來了，這個價格已經別無他選。結果到了晚上福特中國發布Mustang Mach-E，這款中型純電SUV直接把價格拉低到26.5萬元，所有智能駕駛系統硬件預裝，又一次讓發佈會變成了大型真香現場。
可是到了第二天，吉利分出的極氪品牌也是能夠拿出過硬的001，比配置、比豪華、比續航，都更強，價格還是這個價格。媒體口中對Mach-E的真香還沒有維持到24小時，就已經重新在朋友圈曬極氪001的訂單了。
這裡已經不是什麼對標BBA、共同打造電動出行的大蛋糕了，而是不惜在價格上先把對手摁在地上，等自己先活下來。這種情況，被很多局外人評價爲“中國電動車市場的內卷效應”。
那麼現在中國電動車市場的內捲到什麼程度呢？在25萬元-40萬元區間佈滿了軸距3米級別、續航里程600公里、零百加速4秒、可以OTA、配備高級別輔助駕駛、“能夠把用戶喊爸爸”的車型。而在一年多以前，只要能夠拿出一兩項，都能在傳播上吹一年。可是到了現在，這些全都配齊，價格還是這個價格，品牌從特斯拉、大衆、福特到吉利隨便選，誰還會在意那些邊緣品牌呢。
在這種內卷的前提下要想出圈怎麼辦？一個簡單的策略，就是把自己“聯名”了。
這話聽起來不好聽，但是理差不多是這個理。極狐，這家已經運營了多年的北汽新能源子品牌始終不溫不火，由麥格納研發打造的首款車型並沒有取得預期中的成功。而到了今年上海車展，極狐阿爾法S算是一炮而紅，紅的原因是它採用了華爲的自動駕駛系統，後者是中國IT界的頂流品牌。
很大程度上講，極狐阿爾法S的新車發佈會更像是華爲自動駕駛的發佈會，最重要的位置、最密集的提問，無一不是華爲。極狐不過是承載華爲智慧的一輛車，僅此而已。
蹭華爲熱度的不止是極狐，另一家賽力斯也是如此。這家處於邊緣的新能源品牌用着華爲的電驅系統，藉着餘承東的口，宣佈自己的新車SF5在華爲商城銷售。這種營銷事件，如果沒有綁定華爲，可能在上海車展期間難以掀起一丁點波瀾。
內捲到把自己的話語權讓渡給外部供應商，這在過去百年的汽車行業中應該很少見吧。畢竟汽車工業一直是工業體系中負責整體集成的終端環節，是掌控着大量資金和技術資源的“老大哥”，從來只有人關心車型、不會關心供應商，而現在一切都因爲行業內卷而被改變。
即便如此，真正能夠有資格聯名的企業也不多了。華爲是主導者，北汽極狐、賽力斯不過是它的試水，這一炮打響之後，長安、廣汽早已經成爲新的座上賓。
除了華爲，在汽車局外虎視眈眈的還有百度，還有小米，還有滴滴美團，以及，財力更雄厚的蘋果谷歌。這些手握重金的互聯網巨頭，最終的目的是把汽車行業變成它們利潤表中的一項數字，不斷從行駛數據中榨取盈利的可能。
在這種大內卷的環境下，對於那些產品推了多年還沒有上市的新品牌——嵐圖也好，智己也好，R品牌也好，還有海外何其多的品牌——已經不是能夠堅持多久的問題，而是堅持還有沒有意義的問題。
惟有無畏向未來
劉慈欣在《三體》中寫下的那句“毀滅你，與你何干”，似乎就是當前全球汽車轉型過程中的映射。儘管這句話讀上去過於宏大，可是想想這兩年電動車競爭的慘烈，淘汰出局的人可能連被記住的資格都沒有。
爲什麼會焦慮？這種大浪潮下，曾經百年的行業經驗再也不是護城河，無法阻擋新玩家對固有規則的沖毀。這也是爲什麼就連BBA、通用、福特們都無法像過去幾十年那樣對新品牌的誕生坐視不理。
爲什麼會內卷？正是因爲焦慮的無處釋放以及無法尋找到出路，而被迫按照原有的邏輯繼續競爭，至少成功的營銷法則在這個時代還是永恆不變的。
接下來的問題就是，如何解決焦慮，從而避免內卷？答案是，你所在的車企需要有極好的眼光，以及足夠好的運氣。
焦慮源於對未來的不確定性。一旦敢於篤定未來的道路，方向就會明確許多。
蔚來的李斌就在最近的專訪中說：“我覺得最大問題還是一個戰略清晰，節奏對不對，然後執行到不到位，我覺得挑戰永遠都來自企業內部。”蔚來的成功很大部分原因是他認定了電動車這個未來，以及用戶思維這個運營邏輯，而不是其他。
現在看起來，大衆集團之所以能夠在這一波電動大潮中領跑，同樣在於赫伯特·迪斯對電動車方向的決斷。他決定了MEB平臺的巨大投入，決定了在燃油車上的逐步轉向，以及在軟件數字化上的加註，這纔有了2021年能一口氣能做出七八款新能源車型的現狀。這領先了別的品牌少則一年多則兩年，這就給大衆在中國市場的發展留出了足夠多的迴旋餘地和試錯機會。
另兩個例子還沒有最終落地，但是或許會成爲兩年後的一個參考，那就是通用和現代起亞決定在800V超高電壓平臺上的一次豪賭。如果賭對了技術方向，儘管新車會晚上市一兩年，但是從長時間尺度來看，這可以幫他們節約至少五年以上二次投入時間，其技術上的經驗累積或許是重塑電氣化汽車時代格局的關鍵。
焦慮而不敢下決策，甚至徒勞抵抗，這在日系車企上就有明顯的體現。豐田章男選對了TNGA，卻在電氣化轉型上全面失誤，一直到2025年才能在中國市場推出七款純電車型，而那時候大衆、吉利們都已經推出第二代純電平臺了。
很多人都認爲，豐田、本田、日產對電動車的排斥在於他們認定了HEV是過渡技術，而技術的終點在於氫能源。可是現在看來，它們幾家並不是認同混合動力技術的過渡性，只不過是爲了利益最大化而希望儘可能的延遲投入電動車。等到電動車成熟再來加入市場，這就好像是當初它們對於渦輪增壓發動機的考量一樣。
然而這次它們想錯了，錯在電動化技術路線並不是線性過渡，而是跳躍升級的。或許日系車企它們以爲在HEV技術上的電驅電控技術能夠迅速轉化爲電動車製造的優勢，可是現在來看並非如此，僅僅是大電池組和小電池組、大電機和小電機的選擇差異都需要從頭開始積累、迭代技術。
比如日產在Leaf車型上賣了那麼多年，等Ariya上市還是需要一個完整的研發週期；又或者是通用在從BEV2轉到BEV3、大衆從MEB到PPE上、寶馬從i系列到DIE NEUE KLASSE “新世代”，都是需要完整的平臺開發週期，這些並不是簡單的技術堆疊就可以完成。
當你真正篤定電動車的未來，那麼其餘的就要交給運氣了。因爲接下來的技術路線會有很多次選擇，每一次選擇都可能引發投資失效，然後又重新再選擇。但是和燃油車時代不同，新能源時代的試錯機會越來越少，甚至一個大錯誤就會讓企業直接關張，原因就是在幾年內各家技術護城河是沒有的。
在燃油車時代，車企錯選了三缸發動機還能換上以前的四缸過渡，再迅速投入新的四缸研發，又或者錯了一臺車也有其他車型可以彌補銷量，畢竟每個主流傳統車企的產品陣容少則十幾款、多則幾十款。
但是在新能源時代初期就不一樣，大部分車企可能也就兩三款電動車，一臺錯了，另一臺就必須承擔規模成本。更不用說如果兩臺車都用了類似技術標準——比如續航都僅僅定在400公里——這兩款車就有可能都會失敗，要上新的技術那至少也得用一兩年來調整。而對手那時候則可能全面搶收用戶，等到車重新改出來，實際上目標用戶也都走沒了。
車型還是其次，技術平臺和技術路線的選擇纔是關鍵。對目前電動車而言，400V平臺是主流，可誰也不知道800V什麼時候會成爲主流，當你等到明確800V主導市場再去投入的時候，兩三年估計是趕不上，這意味着車企很可能重演外資手機品牌在中國市場的結局。類似的選擇還會出現在電子電氣架構、車聯網系統、自動技術路線等等方向上，稍微行差踏錯都可能淪爲別人的代工廠。
當然，不要忘記了，還需要有足夠多的錢，融資也是運氣的一部分。
最終你會發現，車企爲了應對這種焦慮和內卷，需要創始人極其聰明和勇毅，面對選擇時要勇往直前，不給自己一點膽怯猶豫的機會。至於最後那部分運氣，只能說去相信無畏的力量，畢竟那三家新勢力已經演繹過一次什麼叫“絕處逢生”。
希望兩年後的上海車展再回看2021年，那些勇敢的車企已經迎來了“後天的曙光”。
文｜劉學曉
圖｜劉學曉