何世昌／5元車票50億炒房 原來便宜的捷運是這樣來的

基隆捷運計劃沿途共設13站，將串連基隆、汐止至南港的區域發展。聯合報系資料照／記者遊智文攝影

一波三折的基隆捷運，近期因經費暴增至近700億元又引發風波，而基隆市長更因基市負擔費用大增與中央隔空交火。衆所周知的，捷運除了讓交通更便捷之外，還能夠提振沿線房價，因此房地產有着「捷運神話」這種說法；臺灣捷運與房地產二者之間可謂魚幫水、水幫魚，但多數民衆在享受便宜捷運的同時，卻沒想到臺灣捷運票價之所以如此便宜背後關鍵。

各國捷運比一比 臺灣價格有夠殺！

臺灣捷運票價有多便宜？新加坡公衆運輸委員會在2016年曾針對全球35個擁有捷運的主要城市進行票價調查，票價最低的是中國大陸的廣洲、深圳兩地，起跳價僅需臺幣10元，而臺北市捷運起跳價20元是第三便宜的城市，最貴的城市爲瑞典斯德哥爾摩，起步價需36克朗、約臺幣106元。

有些人認爲，公共運輸具有公益性，不該將本求利。這話本身沒毛病，可問題在於政府預算有限，而捷運興建、營費成本又很龐大，即便補助也不可能無限灑錢，最理想的狀是可達到「少量且有限的補助、或不補助卻能達到盈餘」的長遠目標。以票價最低的中國大陸爲例，超過三分之二個城市地鐵財務入不敷出，少數攢出盈餘的城市多仰賴政府給予票價補貼才轉虧爲盈。

北捷本業虧到爆 香港成爲盈餘明燈

臺灣當然也不例外，政府補貼是各城市捷運賴以維繫的命脈之一。您是否知道，以營運逾20年、日運量逾200萬人次的臺北捷運來說，從第一天開張到現在，「本業從來沒賺過錢，平均每年大虧約13億元」，必須依靠廣告、租賃、不動產開發等業外收益才能擠出盈餘。

說到捷運盈餘這件事，香港正是個中翹楚，因爲香港地鐵是全球極少數長期盈餘的公司；香港利用「地鐵＋不動產開發」的模式，在捷運各站點廣建住宅與開發商場招商，利用不動產驚人的收益把自己養得又白又胖。香港地鐵公司2021年公開的年報顯示，光這一年內興建的住宅戶數就超過2萬戶，成爲該公司獲利主要來源，車票佔公司總收入比例頗低，難怪會被嘲諷爲「5元（港幣）賣票、50億炒房」。

講到這裡，您可能香港情況似乎有些既視感？沒錯，臺灣也學到了這一招，不僅北捷在捷運站點推動聯合開發案，如大安森林公園站「勤美璞真」、新店「美河市」、內湖「潤泰京採」等案，其他如高鐵、機捷，以及新北、桃園、臺中與高雄捷運，都把不動產開發、招商與租賃視爲金雞母，每條捷運線沿線往往劃設多個重劃區，靠着標售重劃區土地來挹注本業虧損。事實上，廣告收益也不無小補，但以廣告收入最高的北捷來說，一年不過約6、7億，與動輒數十億至上百億元的聯合開發案分回收益相比，簡直是小巫見大巫；然而，一旦當年度沒有聯開案售屋收入或收入驟減，整體虧損就較難弭平。

捷運自償率是騙人的鬼 終止土地開發關鍵在選票

因爲如此，我國每條規劃中的捷運線都需進行「沿線土地開發可行性研究」，說穿了就是評估怎麼靠開發沿線土地、增加收入來提高自償率，若自償率未達標則捷運無法興建。有趣的是，多數人都知道計算自償率時，運輸人數預估值宛如「男人的嘴、騙人的鬼」，灌水灌到根本不可信，光靠票價收入肯定會賠成大錢坑，就只能選擇靠開發不動產來挹注財務，於是沿線會劃設多塊大型重劃區，重劃完成後陸續標售土地給建商，接着便是房價翻好幾番的事了。

難道，除了靠不動產之外，捷運要賺錢已別無他法了嗎？答案當然是否定的，其實只需把目前的票價調漲至1倍、2倍以上，雖然搭乘人數可能會減少，但本業實現盈餘的機會就很大。但每回討論票價調漲問題時，輿論總是一面倒反對，而地方首長爲了政治考量大多選擇凍漲，連漲個10元都不容易。可殘酷的是，臺電今、明年電價調漲勢在必行，如果捷運公司業外收益未能再開源的話，凍漲還能撐多久呢？

很多人批評，政府作莊推動聯開案、劃新重劃區等同合法炒房，但這件事關鍵還是要回歸到民衆身上。我們認真問問各位看倌，您是要選擇（A）維持現狀，票價不調漲，還是選擇（B）票價漲到捷運賺錢爲止，廢止所有土地開發呢？

現職馨傳不動產智庫執行長，致力於房地產政策、市場銷售與全球不動產交易制度，提供顧問諮詢與品牌經營等附加價值晉階方案。學歷淡江大學中文系世新大學中文研究所經歷中研院士曾永義教授助理高雄特派記者住展雜誌企研室經理、住展雜誌研發長