韓客機碰撞起火前6分鐘，塔臺曾發警告！資深機長：鳥擊通常不會造成起落架不能放出

據央視新聞報道，當地時間12月29日，一架客機在韓國全羅南道的務安機場發生碰撞起火。韓國全羅南道消防廳在務安機場，對濟州航空7C2216航班乘客家屬表示，事故客機上除2人倖存以外，其餘人員全部遇難。央視新聞援引韓媒報道稱，事故原因初步判斷疑似飛機降落過程中與鳥羣發生衝撞致起落架沒有正常放下。

12月29日，在濟州航空客機碰撞起火事故現場，救援人員正在現場搜救（圖據視覺中國）

據報道，韓國國土交通部29日在記者會上說，當天務安機場客機事故發生前，機場塔臺曾向客機飛行員發出鳥羣衝撞警報。1分鐘後飛行員發出求救信號，求救信號發出2分鐘後客機發生事故。

在飛機出事前的關鍵6分鐘裡，8點57分機場塔臺向飛行員發出鳥羣衝撞警報，8點58分飛行員“求救”，9點過飛機嘗試降落，9點03分事故發生。

據環球網援引韓國“News1”新聞網站消息，該飛機上的一名乘客在起火事故發生前與家人線上發消息溝通時稱“我們無法降落，因爲一隻鳥卡在了機翼裡”，隨後不久便失去聯繫。韓聯社也報道稱，在場目擊者表示，在飛機降落過程中曾聽見“砰”的一聲巨響。

韓國媒體公佈的畫面

那麼撞上鳥羣（專業名詞爲“鳥擊”）是不是導致事故發生的主要原因呢？韓國官方對這起事故原因的官方調查結論目前尚未出爐，一些航空業內資深人士也根據現有的視頻資料做出了自己的分析。

曾在廈門航空、日本全日空集團、漢莎航空集團等航司工作多年，執飛過波音737、747及空客320等機型的資深機長陳建國對紅星新聞記者表示，對於波音737來說，鳥擊通常不會造成起落架不能放出。

經確認，發生事故的濟州航空7C2216航班的機型是美國波音公司的737-800

陳建國介紹說，如果起落架不能放出，通常的操作程序是加入等待，執行快速檢查單程序，最後確實無法放下起落架，纔會執行起落架全部收上程序着陸。這一步意味着飛機要消耗燃油，減小着陸速度，並使用“襟翼40”着陸。不過從FlightRadar 24的雷達數據看，這架飛機着陸前的一切數據都很正常，沒有異常情況。但從韓國媒體播放的視頻看，飛機着陸時，3個起落架都沒有放下。

陳建國指出，從最後階段的數據看，飛機應該也沒有遭遇“雙發失效”（兩臺發動機均失效）的極端情況，下降率基本正常。由於沒有看到機組做出“起落架未能放出”情況下的相關操作，陳建國認爲可能機組並沒有意識到起落架沒有放下。

四川大學李昊教授則表示，“飛機操作最複雜的階段就是降落，歷史上經常發生忘記放起落架的情況，所以塔臺都會配備觀察員，拿望遠鏡觀察飛機起落架有無按時放下。如果忘記放了就要馬上無線電提醒，緊急情況下會直接發射信號彈要求復飛。當然，現代客機會有警告系統提示起落架的收放。”同時李昊也認爲，鳥羣對飛機威脅很大，尤其是在起飛階段發動機滿功率運行期間，導致雙發停車的可能性更大，飛機降落階段低空撞鳥導致“雙發失效”的可能性相對較小。

紅星新聞記者 鄭直 綜合央視新聞、新華社

編輯 郭宇 責編 李彬彬

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韓國失事客機所屬濟州航空，5年間曾繳納安全罰金37億3800萬韓元

據央視新聞，當地時間12月29日，一架客機在位於韓國全羅南道的務安機場着陸時，偏離跑道後撞上機場圍牆。發生事故的客機是由泰國曼谷出發的濟州航空7C2216號航班，載有173名韓國乘客、2名泰國乘客和6名機組人員，共計181人。

據央視消息，截至當地時間17時26分，事故已導致174人死亡。韓國國土交通部消息稱，據推測，韓國客機碰撞起火事故是由飛機撞上鳥羣引起。同日，韓國媒體發佈一段據稱捕捉到飛機撞鳥瞬間的視頻。

界面新聞搜索到，事故發生後，濟州航空官網已變成黑白頁面，並掛出濟州航空代表理事金利培的致歉信。信中稱，事故原因需要等待相關政府機構正式調查，濟州航空將近一切努力盡快處理事故和支持乘客家屬。同時，將與政府一起盡最大努力查明事故原因。

事故發生後，濟州航空官網已變成黑白頁面

航班管家APP顯示，濟州航空7C2216航班原計劃當地時間12月29日1:30從泰國曼谷素萬那普機場起飛，實際起飛時間爲2:29分，並於當地時間9:00降落在韓國務安機場。涉事航班使用的飛機爲波音737-800，註冊編號爲HL8088，機齡15.4年，座位數爲189座。

針對此事件，波音公司向界面新聞迴應稱，波音正在與濟州航空就2216航班事宜保持聯繫，並隨時準備爲他們提供支持。

韓國國土交通部12月29日下午舉行記者會時也介紹，當地時間8時57分左右，務安國際機場控制塔發出警告稱，濟州航空7C2216航班與鳥羣相撞，接着在8時58分左右，濟州航空7C2216航班機長髮出了"Mayday"的緊急求救信號，之後在9時左右，飛機試圖在跑道着陸；之後在9時03分左右，飛機在起落架沒有打開的情況下，以機身着陸，最終撞到機場圍欄而爆炸起火。

一名機務放行工程師向界面新聞表示，從現場視頻看，這架飛機不僅起落架沒放下來，飛機襟翼也沒放，且落地速度很大。“應該是機組操作上的原因，情急之下沒有按程序放出。”

資深機長陳建國也向界面新聞表示，如果發生鳥擊，導致發動機喘震，不會直接導致起落架全部沒有放下。

他還提到，起落架使用的是液壓A系統的壓力，即使沒有液壓A系統壓力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，靠自身重力放出來。

“有可能夜間航班機組比較疲憊，在遭遇鳥擊之後，或基於前天阿塞拜疆E190空難的陰影，機組急於落地、忙中出錯，遺漏了正常操作程序。”陳建國分析認爲。

濟州航空（JEJU air）爲韓國規模較大的低成本航空公司，即廉價航空公司。因飛機使用率越高，邊際成本越小，通常而言，廉航爲了維持收益會增加凌晨後起飛的“紅眼航班”。

濟州航空成立於2005年，是濟州特別自治道（濟州島）和愛京集團的合資企業，前者投資50億韓元（1億韓元約等於49.6萬人民幣），持股比例25%；後者投資150億韓元，持有剩餘75%的股權。2006年5月濟州航空正式投入運營，主運營基地設在濟州國際機場（CJU），主要提供濟州島往返韓國大陸的國內航班服務以及國際航班服務。此次在務安機場發生的事故系該航司成立19年來首次發生的大型航空事故。

界面新聞在planespotters網站查詢到，目前濟州航空共運營40架飛機，機型均爲波音737系列飛機，其中38架運營中、2架停場，平均機齡達到14.8年。與韓國其餘三家低成本航司相比，濟州航空機隊規模屬於前列。真航空‌目前機隊規模爲31架、易斯達航空機隊規模15架、德威航空目前機隊數量爲38架。

但從安全指標的角度看，濟州航空的表現不及其餘三家廉航。韓國本土媒體《每日經濟》報道稱，根據航空安全法，從2012年起韓國國土交通部定期公開在本國運營的國內外航司安全度信息。統計顯示，從2019年至今年8月，韓國本土8家航空公司處分的罰款總額爲138億韓元。

繳納金額最高的是濟州航空，爲37億3800萬韓元（約合183萬人民幣）；其次是易斯達航空28億6000萬韓元；德威航空24億3900萬韓元；大韓航空16億2000萬韓元；韓亞航空15億5400萬韓元。

濟州航空還是一家上市航司。2015年11月6日，濟州航空JEJUAIR（089590）在韓國證券交易所上市，成爲自1999年以來第一家在韓國上市的低成本航空公司。年初至今，濟州航空股價下跌幅度爲29.89%，近5日股價下挫3.75%。

年初至今，濟州航空股價下跌幅度爲29.89%，近5日股價下挫3.75% 圖片來源：wind

濟州航空財務數據顯示，今年第三季度濟州航空總銷售額達到4602億韓元，與去年同期相比增長5.4%；淨利潤431億韓元，相比去年同期增長顯著，漲幅爲59%。

對此，韓國本土媒體《韓國經濟》報道稱，濟州航空在需求高的日本航線及東南亞航線上通過增班、擴大運力供給等策略吸收了大量旅行需求。韓國國土部航空信息門戶系統統計顯示，濟州航空2024年第三季度運輸旅客數爲332萬人次，市場佔有率14.2%，在本土低成本航空公司中排名第一。

但是眼下，作爲韓國本土低成本航司，濟州航空面臨着進一步的競爭挑戰。

界面新聞從大韓航空獲悉，12月12日，大韓航空歷時4年正式完成對韓亞航空的收購，獲得韓亞航空發行的1.3157億股新股，持股比例爲63.88%。

大韓航空稱，計劃在未來兩年左右完成與韓亞航空的合併工作。合併完成後，大韓航空將擁有更加完善的全球航線網絡，爲與其他國際超大型航空公司的競爭奠定基礎。

在合併過程中，大韓航空和韓亞航空旗下的真航空、首爾航空、釜山航空等航司也將重組爲綜合性低成本航空公司（LCC）。有分析人士稱，綜合LCC啓動後，濟州航空在銷售額、機隊規模等方面將落後，市場地位遭受挑戰。

爲了與即將整合的綜合LCC相抗衡，濟州航空代表理事金利培表示，將加速“集團現代化”的推進速度，正式啓動因新冠疫情而擱置的波音737MAX8新機型購買計劃，投資總額爲395億韓元。並繼續實施彈性航線運營、新航線開發、成本競爭力等策略，以鞏固公司在韓國低成本航空業的地位。

針對濟州航空此次空難事故的賠償問題，北京昶盛律所主任宋雲鵬對界面新聞表示，事發航班是由泰國曼谷飛往韓國全羅南道，屬於國際航班，且韓國是《蒙特利爾公約》締約國，因此本次空難的賠償可以適用《蒙特利爾公約》。

該公約對旅客死亡、受傷、延誤、行李和貨物問題設定了責任限額，旅客將有資格獲得更高的國際航班賠償。這意味着航空公司必須爲航班上的每位死亡或“身體傷害”的旅客支付至少33.5萬美元的賠償。

“如果航空公司在此次空難中存在過錯，賠償金額則不受上述限制”，宋雲鵬說，“此外，如果旅客購買過商業保險，商業保險應當依照保險條例及保險合同另行賠付。”

宋雲鵬還提到，根據《蒙特利爾公約》，事發航空公司對傷亡旅客的賠償責任採用雙梯度責任制。第一梯度（約合33.5萬美元及以下，即特別提款權）實行嚴格責任制，無論航司是否有過錯，都需承擔賠償責任。第二梯度（約合33.5萬美元以上）實行過錯推定責任制，如果航司能夠證明事故不是由於其過錯造成的，則不承擔責任。實際賠償金額需待管轄法院根據實際損失判決‌。

“第二梯度賠償，需要待該此事故調查完結後，才能判斷航司是否存在過錯及責任，因此該梯度的賠償往往爭議較大。如事故家屬拒絕與航司達成和解方案情況下，處理時間可能需要一年以上，甚至三五年之久。” 宋雲鵬表示。