國際航協上調全球航司盈利預期，中國航司今年能否扭虧爲盈

“2024年航空業5.7%的投資資本回報率遠低於9%以上的資本成本。每運送一位旅客的單位收入僅6.14美元，利潤如此微薄，在世界許多地方甚至不夠喝一杯咖啡。”

在正在舉行的國際航空運輸協會（IATA，下稱“國際航協”）年會（AGM）上，國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）對2023年全球航空業的盈利能力進行的最新展望，並作出上述表述。

儘管上調了2024年全球航司的盈利預期，但國際航協認爲，全球航空業仍無法獲得高於資本成本的總回報。

而在中國，民航業未能在2023年扭虧爲盈，對於今年的盈利情況，國際航協北亞區地區副總裁解興權接受記者採訪時表示，國際航線的恢復情況是重要的影響因素，不少參會的行業內人士則對記者表達了對新增運力釋放情況的關切。

不同地區的盈利差異

根據國際航協的最新預測，全球航空業2024年的淨利潤預計達到305億美元，淨利潤率3.1%，高於2023年預計的淨利潤274億美元（淨利潤率3.0%），也優於國際航協2023年12月發佈的2024年預計淨利潤257億美元（淨利潤率2.7%）。

收入增長9.7%，略快於9.4%的支出增長，是淨利潤緩慢增長（11.3%）的主要原因。根據預測，2024年全球航司的總收入創歷史新高，將達到9960億美元（增長9.7%），但總支出也創歷史新高，預計將達到9360億美元（增長9.4%）。

其中，客運收入預計達到7440億美元，同比2023年增長15.2%；貨運收入預計從2023年的1380億美元降至2024年的1200億美元，比2021年2100億美元的異常峰值大幅下降，但高於2019年的1010億美元收入，比之前預測的1110億美元（2023年12月宣佈）有所改善。

如果分地區看，2024年所有地區預計將連續兩年實現利潤增長，其中亞太地區航空公司的利潤增長最爲顯著，預計2024年淨利潤達到22億美元，2023年的淨利潤則爲6億美元。

“亞太地區預計將在2024年佔全球客運量增長的一半，主要受中國、日本和澳大利亞國內市場復甦的推動，但該地區的國際旅行仍然低迷，尤其是在中國，仍低於疫情前水平。”解興權表示。

在全球的航空公司中，利潤最高的則是北美航空公司，預計2024年的淨利潤高達148億美元，是亞洲航司利潤的近7倍。

對此，威利·沃爾什分析，北美航司的高盈利主要得益於高載客率、強勁的收益率和強勁的消費者支出。2024年，北美航司的客運需求（RPK增長7%）和84%的強勁載客率預計將提振收入增長和運營盈利能力。不過，與美國市場相比，加拿大的客運增速較慢，工資壓力更大。

中國航司能否扭虧爲盈

國際航協並沒有給出具體國別的盈利預測，解興權對記者表示，中國的航司要在2024年扭虧爲盈，取決於中國的國際航班恢復程度。“目前地緣政治衝突的影響，包括國外一些國家的機場工作人員依然缺乏，是進一步恢復增加國際航班的主要阻力。”

根據國際航協提供的最新數據，目前中國的國際航班相較疫情前只有72.1%，導致大量寬體機仍要回到國內市場“內卷”，進而給航司帶來票價和收益的壓力。

“目前看中國航司全年實現盈利的挑戰還是比較大的，主要原因是目前行業已經運力供過於求，飛機持續增長，但是市場遲遲沒有恢復，從而陷入價格戰的境地。”民航業內人士林智傑對記者指出，特別是去年報復性出行需求過去後，今年的旺季陷入平淡，包括今年“五一”小長假期間甚至出現了多家航司虧損，這是以往沒有的。

不過，參會的航司人士對記者透露，目前國際航線的恢復已經出現了結構性變化，以往歐美熱門國家的恢復率不高，但中東，非洲地區，以及澳洲地區的航班恢復已經超過了疫情前。

“中美之間的航線恢復率只有二成左右，中歐之間的中國航司已在頻繁增班，但歐洲航司由於需要繞開俄羅斯領空飛行，增加成本，以及新飛機的交付延遲，增班中國並沒有中國航司那麼積極，”一家國內航司人士對記者透露，因此，歐美航線的收益還能保證，但中東，澳洲等已是激烈競爭的地區，開始難賺到錢了。

新飛機的延遲交付對航司來說也是一把雙刃劍。在本屆國際航協年會上，供應鏈問題就被列爲了民航業發展面臨的主要風險之一。

“一些飛機和發動機類型的意外維護問題，以及飛機零部件和飛機交付延遲，限制了運力擴張和機隊更新，直接影響了航空公司。”解興權對記者指出，預計2024年將有3870萬架次航班可投入運營，比之前的預計（2023年12月）下降了140萬架次，主要就是由於持續存在供應鏈問題，交付速度放緩。

而在中國，新飛機的延遲交付，或可緩解市場上的運力過剩情況。據記者瞭解，幾家國內上市航司均下調了未來幾年的運力增長預期。

根據國航，東航，南航和吉祥航空已經披露的2023年財報，測算出的未來幾年運力供給收緊：2022年財報中四家航司披露的未來三年幹線客機的增速3.4%（2023-2025），2023年財報中四家航司披露的未來三年幹線客機增速則降到了3.1%（2024-2026）。

“對於整個行業來說，現在的共識是壓低供給的增長，等等需求的恢復，”民航業內人士唐朝對記者表示，“疫情三年，一直到2023年，行業的飛機淨增長（引進飛機-退出飛機）年均複合增長率只有2.1%，遠遠低於疫情前，2024和2025年的年均增長率預計也在3%以下，並且航司主動退出老舊飛機的數量也會增多。”