攻守位置轉換，長安福特、長安馬自達求救長安汽車以求生存

編輯導語：近一年以來長安與福特、馬自達在合作上已經進行了戰略上的探討，對於合作模式、公司治理等做了大膽的探索，已經達成了戰略共識。即便如此，已經頹勢盡顯的長安福特和長安馬自達想要恢復元氣，甚至有能力在當下的國內市場競爭中博得一席之地仍是困難重重。

曾經需要合資品牌拉着向前走的長安汽車在近幾年中完成了蛻變，合資品牌對公司的貢獻正在逐年減弱，反觀自主品牌逐漸挑起了集團大梁。且隨着在國內市場上，自主品牌份額的逐步拉昇，合資品牌的市場一再被擠壓，長安汽車旗下的合資板塊也相繼陷入銷量困境。

“合資品牌，當前確實是遇到了一些挑戰。”長安汽車董事長朱華榮透露，近一年以來長安與福特、馬自達在合作上已經進行了戰略上的探討，對於合作模式、公司治理等做了大膽的探索，已經達成了戰略共識。

即便如此，已經頹勢盡顯的長安福特和長安馬自達想要恢復元氣，甚至有能力在當下的國內市場競爭中博得一席之地仍是困難重重。

放下身段的長安福特

事實上，長安福特在中國市場中盡失腹地並非偶然，而是必然。冗長的換代週期讓福特難以有的放矢的推出更具競爭力的產品。據悉，福特產品的換代週期爲8年，日系品牌通常爲5年，如今自主車企和新勢力們已經將新車的研發週期壓縮到3年甚至18個月。

產品週期的冗長也讓長安福特錯過了在中國市場投放新品的最佳時機，在新能源產品上亦是如此。在混動產品成爲國內新能源市場一大“殺器”時，福特並未察覺這塊藍海市場。從比亞迪憑藉混動產品穩佔新能源“一哥”之位，吉利銀河L7（參數丨圖片）上市第二個月銷量便破萬，深藍S7的銷量也已突破7000輛，日產奇駿電混版上市至今供不應求......就能看出，在這場捉對廝殺的多方大戰中，突圍的困難程度並不高。

反觀福特卻沒有絲毫實質性動作。就連在2019年就已完成全球首秀的福特電馬Mach- E，其在中國市場正式交付時間都推遲到了2021年12月。“電馬Mach- E雖然是以國產的身份進入中國市場，但生產的每一個關鍵節點都需要向北美技術中心確認，這也浪費了不少時間。”知情人士透露，這也使得電馬Mach- E在三電、續航、智能座艙等方面與同級對手相比均無競爭優勢。

雖然優勢盡失，但福特並未放棄求生的慾望。8月11日，長安福特汽車有限公司擬與重慶長安汽車股份有限公司簽署協議新設合營企業，合營企業未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業務以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業務。

交易後，長安福特與長安汽車分別持有合營企業60%、40%的股權，雙方共同控制合營企業。更多話語權落在長安汽車手中，結合長安汽車擁有長安福特50%的股權，長安汽車的實際佔比已經達到70%。此舉被視爲福特向長安汽車發出的一顆求救彈。

置身競爭激烈的中國市場，福特面臨着電動化、智能化以及營銷方面一系列的大補課。而作爲福特在中國市場的最佳合作伙伴，且順利完成大象轉身的長安汽車，無疑成爲福特的救命稻草。

有知情人士稱，未來福特國產車型的生產都將由新合營企業負責，並且長安汽車還將全權參與新車型的產品規劃和營銷規劃。這是福特在中國市場的一次徹底性放權，畢竟成立合營企業之前，“福特在中國進行銷售的車型的設計、研發，北美和歐洲方面佔有統治性的主導地位，長安汽車幾乎沒有任何話語權。”

這也可以幫福特扭轉一定的頹勢。福特電馬Mach- E銷量不佳的原因在於產品落後和渠道薄弱，得益於長安汽車的介入，產品和渠道問題都會得到相應解決。但福特需要在中國市場攻克的難題遠不止這些。

首當其衝的就是福特在新能源技術儲備方面的短板，相較於其他對手都已研發或購買了全新電動平臺，福特目前尚未擁有純電動架構。電馬Mach-E基於Global Electrified 1平臺打造而來，這是基於福克斯和翼虎所採用的C2架構的改進版本，本質上是一款油改電產品。接下來，如何補齊在新能源技術方面的短板是福特亟待解決的課題。

岌岌可危的長安馬自達

二馬合併後，作爲馬自達品牌在中國市場唯一的“輸出端”，長安馬自達的銷量不僅沒有節節攀升，反倒是越發慘淡。今年1-8月，長安馬自達累計銷量4.5萬輛，同比下滑41.45%，成爲除了因經營不善導致在華合資公司停產的三菱外日系品牌中銷量跌幅最大的汽車公司。

而導致馬自達在華髮展不順利的根本原因在於其產品競爭力不足。馬自達入華最初憑藉着其技術領先和耐用的優點快速打開市場，但是隨着時間的流逝，馬自達在研發上投入過小，研發週期過長，在國內投放新品的週期也很緩慢，導致其一步步被競爭對手所超越。在中國市場頗爲重視的智能化方面，馬自達也以“保證駕駛安全”爲由將之拒之門外。

另外，其品牌定位不清晰也成爲了桎梏之一。去年，馬自達高層便表示該品牌將會轉型爲豪華品牌，今年4月又再次透露了轉型的細節，包括推出定位高端的車型。有業內人士質疑，馬自達在中國主推的仍是定價在9萬元左右的馬自達3，銷售渠道、服務體系依舊是一成不變的傳統模式，對於其想高端轉型無法提供任何幫助。而且，按照其規劃2028年後才能量產基於純電動平臺打造的新車型，在新能源進程上動作太過於遲緩。

馬自達在華的困境也讓日方不得不重視起來，在今年6月份剛上任馬自達汽車CEO毛籠勝弘就曾在接受採訪時表示，由於中國電動汽車市場激烈的競爭環境，馬自達在中國的業務可能比較艱難。他預測，在未來的一年到一年半內，馬自達汽車在華業務的經營狀況將會愈發艱難，產銷量的持續下滑與利潤的持續降低將成經營狀況惡化的主要原因，馬自達需要徹底改革在中國的戰略。

長安馬自達汽車有限公司執行副總裁鄧智濤介紹，馬自達已經啓動了第二個在華300萬的方向規模，這300萬銷量未來大部分會放在新能源領域。如何實現？他表示，馬自達已經把中國事業本部從日本搬到了上海，靠近市場一線，近距離感受中國市場新能源的變化，做獨特的新能源產品的開發和研究，這和在廣島感受全球市場新能源的變化是不同的。“長安馬自達對自己的研發體系進行了強化，我們擴大了研發團隊人員的數量和質量，現在已經把產品研發中心的工程師團隊從200人擴展到400人，這是在三電和智能化方面做強化的工作。”

而這還遠遠不夠，他表示，2024年底和2025年底前，長安馬自達計劃推出兩款本土化研發、生產的新能源車型，新車的動力系統將包括純電模式和插電式混合動力模式。

但業內人士認爲，在競爭環境如此激烈的國內市場，處於連年銷量下滑的馬自達想要靠一兩款新車翻身可能性並不高。想要繼續在國內市場生存，馬自達需要迅速補齊在新能源領域的短板，畢竟時間不等人。