高通闖入核心地帶
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提起高通，外界對它的第一印象，莫過於驍龍處理器。
這種認識並沒有錯。從2007年的驍龍S系列處理器問世以來，到後來的“驍龍+數字”系列，再到去年底發佈的全新一代驍龍8移動平臺驍龍8Gen 1，高通的芯片被廣泛應用在國產高端旗艦手機、平板等移動終端，建立了舉足輕重的話語權。
據市場調研機構Counterpoint，2021年全球安卓智能手機芯片組市場，高通在中高端（300-499美元）的智能手機細分市場，佔據了高達65%的市場份額，在500美元以上的細分市場，也佔到了55%的市場份額。
不過，這遠不是這家市值近1600億美元的科技巨頭的全貌。
早在2002年開始，高通開始佈局智能汽車領域，它先是向車企提供車載網聯解決方案，後來逐漸延伸到智能座艙產品及解決方案，再到2020年，高通推出自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，正式進軍自動駕駛領域。
當前，汽車業務在高通整體營收的佔比並不高，2021年只有9.75億美元，佔比僅爲3.6%。
但高通對汽車業務已經顯現出了足夠的重視和信心。2021年投資者大會上，公司CFO表示，未來幾年，汽車業務的目標市場將由30億美元提升至2025年的150億美元；公司汽車業務的營收，也將在5年後達到35億美元，在10年後達到80億美元。
那麼高通在汽車領域經歷了怎樣的發展？再入局自動駕駛時又有哪些難點？本文將回答這些問題。
車聯網+智能座艙+雲，高通做車二十年
2002年，高通基於無線通信技術，聯合通用汽車推出安吉星車載網聯解決方案，致力於爲車主提供遠程服務。這是高通在汽車業務上的佈局開端。
拆解高通過去二十年在汽車領域的佈局，可以分爲四大塊：車聯網、智能座艙、雲側終端管理、自動駕駛，自動駕駛相關佈局，我們會在下文中詳細論述，本部分重點討論其他業務。
先來看車聯網。
高通佈局車聯網最大的優勢，在於可以嫁接此前在智能手機領域基帶芯片積累下來的一些技術，比如車載WIFI、定位導航、車載通信等功能。
現在，高通在車聯網上的佈局可以概括爲兩個解決方案：蜂窩無線網解決方案、無線解決方案。
其中，蜂窩車聯網解決方案，也就是C-V2X解決方案，集成了車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）、車對行人（V2P）、車對雲（V2C）通信等解決方案。
這更多聚焦在車聯網的通訊層，行業此前有兩種技術路線之爭，一種是DSRC，另一種便是V-C2X，後者是當前主流的技術路線。
這一解決方案同時涵蓋了高通在感知層的一些佈局，比如9150 C-V2X專用集成電路（芯片組）、4G調制解調器等等。
至於無線解決方案，則是集成度更高、更完善的一套方案，它涵蓋了高通在2019年發佈的驍龍汽車4G、5G平臺、9150 C-V2X專用集成電路（芯片組），以及面向路側單元和車載單元的完整C-V2X參考平臺。
蔚來今年發佈的ET7，便採用了驍龍汽車5G平臺。
東方證券在一份研報中指出，高通目前在全球車載聯網領域位居第一，全球有超過1.5億輛汽車搭載了高通的汽車解決方案。
再來看智能座艙。高通在智能座艙領域的業務佈局同樣可以分爲兩塊：
第一是做芯片供應商，產品包括驍龍820A、SA8155P等，國內華爲也有類似的佈局，比如麒麟710A芯片；
第二是提供完整的智能座艙平臺及解決方案。
自2014年至今，高通已經推出了四代智能座艙解決方案，時間最近的是去年1月發佈的第四代驍龍汽車數字座艙平臺，東方證券評論稱，其芯片算力能力已經接近於手機、平板等終端的SoC能力，用戶將在車機上得到媲美甚至超過手機、平板的使用體驗。
國內首款搭載這一平臺的量產車型是集度，預計將在2023年上市。
目前，國內多款新能源汽車都搭載了高通的智能座艙解決方案。比如理想ONE、極氪001搭載的是第二代，理想L9、蔚來ET7/ET5、小鵬P5等搭載的是第三代。
高通已經站到了數字座艙領域的龍頭位置，全球25家頂級汽車廠商中，已有20家選擇採用驍龍數字座艙平臺。
最後，再來看高通的雲側終端管理。
這點較好理解，高通推出了車對雲平臺，面向驍龍汽車數字座艙平臺、驍龍汽車4G/5G平臺提供集成式安全網聯汽車服務套件，消費者對這一服務會有最直接的感知，他們可以通過OTA升級獲取最新的特性和性能，同時瞭解其車輛和服務的整體情況。
自動駕駛：高通闖入核心地帶
根據IHS的預測，自動駕駛汽車將在2025年前後迎來爆發式增長，到2035年，道路行駛車輛將有一半實現自動駕駛，屆時自動駕駛整車及相關設備、應用的收入規模總計將超過五千億美元。
潮水已經清晰，在汽車領域已經佈局20年的高通，在2020年推出Snapdragon Ride平臺，駛入這一核心地帶。
從技術層面看，自動駕駛是一個龐大的技術集合體，分爲硬件和軟件兩大塊：
硬件——汽車、控制器、傳感器、攝像頭、雷達、通信模組和定位模組等；
軟件——感知層、決策層、執行層。感知層主要獲取交通狀況和周邊環境信息，決策層解決車輛定位、環境理解、行動規劃、路徑規劃等問題，執行層則是利用硬件來完成對車輛的控制。
高通的強項在於硬件層，比如控制器芯片、定位模組（上文提到的V2X）等。
其推出的Snapdragon Ride平臺，也主要由安全系統級芯片SoC（高級駕駛輔助系統應用處理器）、智能駕駛專用加速器芯片ASIC、智能駕駛軟件堆棧構成，是一個以硬件爲基礎的自動駕駛芯片計算平臺。
但自動駕駛不光需要高算力與製程工藝更爲先進的SoC芯片，還要有更爲複雜的算法模型與數據處理能力做支撐。
簡言之，對半導體巨頭來說，能否兼顧軟硬件，在有限算力下幫助客戶軟件算法最高效地運行，是衡量其自動駕駛核心競爭力的標準。
爲此，2021年10月，高通聯合投資公司SSW Partners，完成了對維寧爾的收購，後者是一家自動駕駛公司，核心競爭優勢在於雷達、感知系統、自動駕駛系統算法、功能安全/預期功能安全等方向。
交割完成後，維寧爾將在短時間內將Arriver軟件部門轉讓給高通。高通將直接把Arriver的計算機視覺、駕駛政策和駕駛輔助業務納入Snapdragon Ride 高級駕駛輔助系統解決方案，使公司從一個芯片提供者升級成爲高級駕駛輔助/自動駕駛平臺的提供者，公司也由此具備了提供完整的自動駕駛解決方案的能力。
收購維寧爾爲高通帶來的效果立竿見影，今年1月，高通推出了Snapdragon Ride平臺的最新產品——Snapdragon Ride視覺系統。再到3月，高通、寶馬和Arriver達成長期戰略合作，將共同開發自動駕駛軟件解決方案。
對於這場收購，高通總裁兼首席執行官安蒙在致VNE董事會的信函中提到，要在ADAS（高級輔助駕駛系統，自動駕駛的基礎）領域建立領先地位，本次收購旨在整合高通公司行業領先的汽車解決方案與維寧爾的輔助駕駛資源，使高通有能力規模化地向汽車製造商和一級供應商提供具有競爭力的開放式 ADAS 平臺。
而高通自動駕駛目前的核心業務，也就是基於Snapdragon Ride平臺，對外提供不同級別的ADAS解決方案。
三、挑戰：上有巨頭，下有與車企的自主權博弈
儘管已經在汽車領域佈局了二十年，並且在智能座艙、車聯網等賽道建立起了一定優勢，但高通在切入自動駕駛領域時，也有不得不面臨的煩惱。
安信證券在一份研報中稱，與智能座艙芯片高度依附於智能手機芯片進行開發不同，智能駕駛芯片是針對汽車進行定製化開發專屬產品，決定進入自動駕駛行業，標誌着高通將智能汽車作爲智能手機同等地位的重要賽道。
我們在上文中提出，高通自動駕駛，目前主要是向車企提供不同的ADAS解決方案。具體來看，面向不同級別的ADAS，高通通過堆疊不同數量的芯片，來滿足算力需求。
比如面向L2+級ADAS，高通的硬件支持包括2個或多個ADAS應用處理器，而面向L4/L5級自動駕駛，提供的硬件支持，又增加了2個智能駕駛加速器ML（ASIC）。
由此來看，高通入局自動駕駛領域，最先面臨的挑戰，就是英偉達、英特爾這兩座大山。
英偉達憑藉2016年發佈的自動駕駛芯片Xaier成功打開市場，在此基礎上，2019年又推出了DRIVE AGX Orin平臺，最高算力達到2000TOPS，是一個既覆蓋從L2到L5自動駕駛全場景，也包含可視化、數字儀表、車載信息娛樂機交互的高性能AI平臺。
英偉達的另一個優勢在於，其已經積累起了豐富的客戶羣體，上汽的R和智己、理想L9、蔚來ET7等車型，都搭載Orin平臺進行進一步開發。
再來看英特爾。2017 年英特爾以153億美元收購Mobileye，藉此成爲自動駕駛芯片領域的又一座高山。
Mobileye的強項並不在於算力的絕對數值，其競爭力主要體現在智能駕駛研發歷史悠久對於智能駕駛應用場景有着獨到而深刻的理解，在有限算力條件下能夠實現更好的智能駕駛效果。
高通想要在短時間內追趕甚至反超英偉達和英特爾，並非易事。
另一方面，越來越多的汽車廠商也不想在芯片上受制於巨頭，他們嘗試爭奪更大的話語權，這也是高通面臨的一大挑戰。
車企在自動駕駛領域渴望有更多創新的空間，這種價值取向讓他們傾向於自研自動駕駛芯片——自動駕駛和算法密切相關，算法又承載着差異化服務，自研芯片可以將自身積累的數據和算法更優化地實現。
而算法與數據是車企並不願意開放給第三方的資源，企業更願意和開放度更高的自動駕駛平臺合作甚至獨立研發自動駕駛芯片。
雖然高通和英偉達自動駕駛平臺開放度要優於英特爾，但對一衆車企尤其是新能源車企來說，這還不夠。
車企自己研發自動駕駛芯片的吃螃蟹第一人是特斯拉，特斯拉用時三年，發佈了FSD（自動駕駛芯片）搭載至Model3，開啓了屬於特斯拉的迭代速度。
再比如，2022年年初，理想汽車創始人李想在其個人公開社交平臺上表示，由於無法滿足理想汽車智能駕駛全棧道自研的需求，理想汽車在2020年底停止了和Mobileye的合作。
於是理想開始使用地平線的J3芯片開展智能駕駛的全棧道自研。但是，合作方式更開放的地平線還是沒能滿足理想。近期，理想汽車成立了四川理想智動科技有限公司，業務範圍就包含芯片設計。與此同時，理想汽車還將功率半導體研發及生產基地落戶蘇州高新區。
結語
高通的創始人之一艾文·雅各布被稱爲“十億連接之父”，托馬斯·弗裡德曼在《謝謝你遲到了》一書中給予了他這樣的評價：所有用手機的人都應該記住他。
三十年前，雅各布克服重重阻礙，以商業化形式推廣CDMA（碼多分址，實現信息在全球範圍內的移動通信和傳輸）技術，最終促使電信產業向2G網絡遷移，到後來成爲全世界3G網絡的基礎，高通由此成長爲一家巨頭科技企業。
再到1999年，當時高通有60%的收入來自於手機部門，但雅各布認爲，高通要在市場競爭中保持競爭地位，需要更加專注，由此退出手機市場，專注芯片業務，這造就了高通接下來在手機芯片業務的霸主地位。
一家公司的創始人如何引領企業發展，絕不僅僅在單純的業務層面，他還將深刻影響這家公司的文化和基因。
2016年，在一次演講中，雅各布這樣提到，“我們會有很多的挑戰和變化，但每往前走一步，我都會說未來的10年會令人非常振奮，我現在還會說，未來的10年會是令人振奮的10年。”
於是我們看到，在消費電子需求疲軟的背景下，高通再一次開始了轉向之旅，它依然會面臨很多挑戰，但它同樣，有着後來居上的機會。