高鐵連線成網步步緊逼民航市場再遭蠶食
今年民航已經過上了苦日子。受宏觀經濟增速放緩、公務需求減弱和高鐵短途市場衝擊的影響,民航業經營形勢日益嚴峻。截止今年三季度,剔除匯兌收益,三大航主業利潤合計約50億元,比去年下滑接近六成。而如今,屋漏偏逢連夜雨,高鐵又在傷口上撒了一把鹽。
近年來,隨着四橫四縱高鐵線路的逐步開通,4小時以內的高鐵相繼投入運營,對民航短途航線造成巨大的衝擊。面對短途市場上的高鐵衝擊,民航嘗試過削減運力、降價促銷和打造快線等等“十八般武藝”,但每次都走不過三招便很快地敗下陣來。民航只好避其鋒茫,將短途運力轉投中長航線市場。
然而,高鐵並沒有“見好就收”,反而步步緊逼,打起了中長距離航線市場的主意。本月將有7條高鐵通車,這7塊拼圖進一步補齊了全國高速鐵路網。以此爲契機,中國鐵總組織了又一次較大範圍的調圖,增開客車75對,特別是新增了哈爾濱西、長春、瀋陽北至上海虹橋、寧波、青島北、濟南西間的長途跨線動車組列車,還新增了北京西至桂林,青島、濟南至廣州南等長途跨線動車組列車。
儘管鐵總此次調圖並不是針對民航,但不可否認,此次長途跨線動車組的新增,將在短途市場上已佔據競爭優勢的基礎上,覆蓋更多的中程市場(主要在1000公里左右),進一步蠶食民航領地,這無疑是在民航的傷口上撒了把鹽。
如果說在500公里以內的短途市場上,高鐵能夠輕而易舉地爭奪民航的所有旅客,對民航短程航線造成毀滅性的打擊,那麼,在中程市場上,高鐵的衝擊將大打折扣。在1000公里左右市場中,高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右。在這個市場上,雖然旅途時間更長,但由於票價和準點率的優勢,高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力,而民航則仍是公商務客的首選。根據歐洲高鐵研究,高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量,但不可避免,高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。
時間票價均落下風,高鐵無力搶佔長途市場
目前來看,針對1500公里左右的長途市場,高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。以此次開通的青島到哈爾濱長途跨線動車爲例,運行時間需11小時23分,而民航飛行時間僅需1小時45分鐘;高鐵二等座票價爲668元,相當於民航票價的七折左右,高鐵毫無競爭優勢。同樣,青島到廣州高鐵需要運行12小時28分,民航飛行時間僅需3小時;高鐵二等座票價爲950.5元,相當於票價5折左右。可見在長途市場,儘管高鐵增開跨線長途動車組,但與民航相比並沒有競爭優勢。
以往高鐵在短途航線上佔優,民航在長途航線上主導,而且高鐵連線,民航織網,兩者的陣地間似乎還有戰略緩衝。但如今高鐵連線成網,步步緊逼,兩者將在傳統的戰略緩衝地帶展開殊死搏鬥,十分引人關注。短期來看,此次高鐵調圖,增開長途跨線列車,將覆蓋更多的民航中程市場,對中程航線的遊客和探親客有明顯分流,對航班的總體收益也會有一定影響。對於航空公司而言,由於目標旅客不完全相同,高鐵對三大航的影響相對較小,三大航可通過增開國際遠程航線和國內長航線來積極應對;但由於目標旅客和航線結構基本相同,低成本航空將直接面臨高鐵較大的競爭壓力,這將迫使春秋等低成本航空進一步降低平均票價,通過在中程市場上打造明顯的價格優勢進行競爭。這也對低成本航空的收益管理提出了更高的要求。而長期來看,如果鐵總調整維修天窗,增開夕發朝至的中長途動車,同時深化體制改革,引入收益管理,降低高鐵的淡季票價,將可能對民航產生更大的衝擊。