風電國產化風雲錄 汽機車當前例 極端去中化不切實際

圖／新華社

「國產化」成爲今年臺灣汽機車產業的最夯話題，爲擋下大陸製造，政府祭出更嚴格的國產自制率規範，影響所及，除近年以高CP優勢橫掃臺灣車市的中華MG，因自制率無法達到新制標準情況下，已無法正常交車，連電動機車龍頭Gogoro，都因使用來自陸廠的零件差點誤踩地雷。

經濟部於7月30日宣佈國產車自制率新制，未上市車款首年需達15％，已上市車款則爲20％、並需逐年調高至第三年35％。新制上路後，中華汽車導入的MG成最大苦主，除HS、ZS因尚有庫存採限量接單，本來被視爲今年銷售主力的電動車MG4更直接暫停接單，致使品牌單月業績腰斬。

事實上，除中華MG外，在其進軍臺灣車市模式一炮而紅後，多家車廠陸續展開從大陸引進新品牌車款來臺組裝的計劃，但隨着新制上路，在嚴格的要求下，不只是打亂新品牌導入計劃、幾乎形同宣告其他大陸品牌車在臺上市無望。

不可否認，國產化自制率新制上路，有助於臺灣汽機車零件供應鏈接單，因此國內多數汽機車零件廠多半支持政府實施新制。以中華MG的例子，裕隆集團執行長嚴陳莉蓮下達年底前達成新制規範的要求，中華汽車也立即與協力體系合作，組成任務團隊，積極尋求臺廠供應鏈支持，在最快時間內供應相關零件。

但車業人士亦憂心，就產業現況，臺灣車市規模不大，且又是高度競爭產業，過去爲降低成本提升競爭力，國際車廠無不採行全球採購，100％國產化致造車成本增加，車價拉高是必然的結果。

國產化恐將致使生產成本拉高，亦有業界人士示警：「將直接導致車廠降低在臺造車意願！」更重要的是，大陸積極投入新能源車發展，並已於全球取得一席之地，在電池、馬達部分關鍵零件更具有掌控地位，想要完全「去中化」恐非易事。

以國產化比例高達8成以上的臺灣電動機車龍頭Gogoro爲例，日前就因VIVA車款委託廣達製造的進口電路板來自大陸，遭被投訴指控爲「洗產地」，Gogoro第一時間說明，VIVA使用整合式動力系統，向廣達進口的電路板僅爲半成品，且於去年初也已向主管機關登記，更改該電路板供應商，所有工序也皆在臺灣完成。

儘管Gogoro此次事件已落幕，但某種程度上來說，凸顯汽機車零件要完全避開「中國大陸製造」的難度，未來是否真能降低對大陸依賴、藉此可帶動整體產業鏈發展；或者最後真如部分車業人士擔心，將直接導致國產車走向「末日」，有待時間來解答。