飛凡放棄單飛，重歸上汽乘用車懷抱

單飛太久的飛凡汽車，還是重歸上汽乘用車的懷抱。

幾天前的成都車展上，上汽常務副總經理俞經民在接受媒體採訪時提到，榮威將與飛凡進一步加速融合。一石激起千層浪，再次將兩大子品牌合併一事擺到了臺前。

同時，也有汽車行業博主爆料，榮威與飛凡汽車合併之後“不降薪不裁員”，僅是個別崗位換了領導人。至於其所入駐的門店估計會有一些調整，比如未來飛凡汽車門店可能會銷售榮威的電動車。目前廠家還在做規劃，沒有最後定下來。

事實上，自去年9月份開始，有關飛凡汽車重回上汽乘用車板塊的傳聞就沒斷過。無論飛凡汽車的身份如何轉變，行業更關心的是飛凡汽車未來的路該怎麼走，而車主更在意的則是類似售後服務等現實問題如何解決。

四年換三名，銷量很平凡

作爲上汽集團衝擊高端新能源汽車市場的前鋒，飛凡汽車曾肩負着轉型的歷史使命，只可惜這一路命運多舛。

熟悉飛凡的人也應該瞭解到，自品牌獨立之初，飛凡汽車就像無根之樹，缺乏清晰的品牌定位和戰略根基，難以引發消費者的共鳴。

時間拉回到2020年左右，彼時的中國新能源汽車市場進入井噴期，與燃油車市場開始分庭抗禮。這一時期，車企出於降本和引流的考慮，選擇將兩種不同動力的車型放在同一個展廳。

但很快行業意識到，新能源車和油車的用戶羣體選擇上的不同，決定了彼此之間很難形成消費力的轉化。由此，車企間開始流行起成立新品牌或者新序列。

榮威的做法是，推出“雙標戰略”，拋棄舊車標，採用新的“獅標”和“R標”，前者用在傳統燃油車上，後者則用在中高端新能源車型上。

2021年，上汽集團將“R標”從榮威剝離出來，獨立成立了上汽R品牌，與其他上汽乘用車品牌，諸如榮威、名爵這些平起平坐；同一年的年底，隨着飛凡汽車有限公司的成立，R品牌正式更名爲飛凡汽車。

這一時期，比亞迪、特斯拉開始在國內新能源汽車市場發力，蔚小理爲代表的造車新勢力也在虎視眈眈，而傳統車企則加速轉型，接連推出自己的獨立新能源品牌。對比之下，飛凡汽車的優勢並不明顯。

單就產品而言，飛凡汽車的確很難撬動消費者的熱情。在品牌獨立之後，飛凡汽車接連推出了R7、F7等幾款車型，市場表現均不及預期。

據不完全統計，飛凡汽車2023年累計銷量約2萬輛，月銷量不到2000輛，這與成立之初高達70億元的投資形成了鮮明的反差。

時任上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO吳冰曾立下多次flag，諸如“R7要在2022年賣出10000輛”“到2025年，飛凡汽車將成爲中高端智能電動汽車頭部企業”。

今年8月，飛凡R7（參數丨圖片）的銷量爲222輛，全年累計銷量爲3188輛，在SUV市場中的月銷量排名第37名，始終不及預期。與此同時，另一款車型F7的月銷量相比R7稍好一點，但月交付量也不過千，使得整個品牌月銷量持續徘徊在2000輛以下。

銷量難當大任，飛凡汽車急需改頭換面，重整旗鼓。

單飛難抗，飛凡回巢

當然，飛凡汽車自身的問題有待解決，而上汽集團在戰略打法上的迷惑操作也難辭其咎，這就涉及同系新兄弟“智己”。

背靠上汽和阿里巴巴兩棵大樹，智己品牌共計耗資百億打造，一開始就瞄定了高端新能源汽車市場。這意味，智己的到來將很大程度上搶奪下上汽集團率先給予的優質資源，而不是飛凡汽車。

這樣一來，飛凡汽車一下子陷入了尷尬的境地。一方面，明明主打中高端的飛凡汽車，卻要與智己面對面對打，更何況還是在產品力示弱的情況下；另一方面，即便轉彎走下沉市場，飛凡汽車又會遇到另一個勁敵——榮威新能源車，對比兩方飛凡汽車都不處在下風。

一邊是強勁的同行競爭對手，一邊又是內耗的自家兄弟，飛凡汽車意識到單飛之路漫漫，逐漸懷念起背靠大樹的日子。

去年9月中旬，有汽車博主在社交媒體上發文稱：“上汽集團計劃把飛凡汽車的部分業務部門（經銷商管理、採購等），將被整合到上汽乘用車體系內。”

雖然官方還未對外正式蓋章，但類似的傳聞沒斷過。直到今年成都車展媒體採訪環節，俞經民的回答似乎默認了傳聞的真實性。

“上汽集團始終致力於建設大乘用車板塊。爲了上汽新能源有更好的發展，榮威將與飛凡進一步加速融合，進一步聚焦核心資源，提升全局效率。”俞經民直言，上汽乘用車接下來的工作重點之一就是榮威、飛凡營銷服務機構的融合，並且要進一步發展榮威、飛凡的產品型譜。

據悉，今年上半年上汽乘用車累計交付新車41.8萬輛，同比增長14%。其中，榮威品牌在上半年累計交付新車將近6.2萬輛。在施行了一系列架構調整後，俞經民將榮威品牌今年的銷量目標定爲20萬輛。

車市內卷的當下，即便有了飛凡汽車的加入，榮威品牌想要達成目標也不容易。一旦飛凡汽車重歸榮威塵埃落定，在上汽集團龐大技術和體系支持下，飛凡汽車能否藉此翻身？