對話陳玉東:博世與德國老鄉、中國朋友的相互成就
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本站汽車9月19日報道 “遙遙領先”，大概是這段時間最洗腦也最讓人振奮的一個詞。
全球五大車展之一的2023慕尼黑車展近期開幕，作爲歐洲汽車界的盛會，在新能源領域“遙遙領先”的中國品牌卻大出風頭，甚至讓德國媒體驚呼“IAA 已成爲中國展會”。
中國汽車品牌進入歐洲市場是不可阻擋的趨勢，同時也面臨挑戰，要如何獲得當地用戶的認同？老牌的歐洲車企怎樣應對“生存焦慮”？汽車產業鏈正在發生什麼樣的變化？
陳玉東，博世的中國區掌門人，無疑是看的最全面、最清晰的人之一，畢竟沒有人比供應鏈更瞭解汽車行業的風向。身處變革即將發生的里程碑前，他有哪些感悟？本期《即興對話》，我們和陳玉東一起站在今年慕尼黑車展這個特殊的節點上，一起聆聽他的真知灼見。
博世中國總裁 陳玉東博士（右） 本站汽車副總編輯 黃清（左）
對話陳玉東（上）：Local for Local, 百年博世的生存哲學（來源：本站汽車）
1909年，一家來自德國的企業開始向中國銷售汽車零配件，它就是博世。
“Local for local，根植本土，服務本土，我們的客戶走到哪裡，我們就服務到哪裡。”陳玉東的話，精準描述了博世的發展理念。
作爲最早的中國汽車行業海歸之一，陳玉東博士2007年加入博世集團，2011年1月出任博世中國區總裁，這16年裡對客戶的“服務”中，他幫助博世完全融入中國本土市場，讓多項技術和產品能在中國研發和生產，推動博世在華新能源業務轉型。
在他的領導下，博世中國業務銷售額自2010年的373億人民幣持續增長至2022年的1321億人民幣，平均年複合增長率達到11%。中國區成長爲博世集團最大的市場，以及除德國外擁有員工人數最多的國家。
從整車解決方案的角度考慮，傳統車企通常不會完全由自己投入大量的資金去覆蓋新能源汽車研發的所有環節，而是傾向於通過產業鏈中的分工去解決問題。
“博世作爲供應商是被選擇，OEM需要的產品我們都可以做。”汽車保有量的快速增長，帶動了對供應商的需求。但在進入存量市場，疊加汽車電動化、智能化轉型，情況就變得不一樣了。
這意味着有着超過百年曆史的博世，不僅要跟緊時代的步伐，還要超越客戶需求。無論市場如何“風雲變幻”，博世一直都穩居汽車供應商頭部地位，在變革的前夜，展示着這家百年老店的底蘊。
不管是電池電驅、800V系統、自動駕駛軟件解決方案，還是有點“前路坎坷”的氫能源，博世都是大廠中最早投資的。
在本屆慕尼黑車展上，博世帶來了諸如新型雷達傳感器、 攝像頭傳感器、車載計算平臺、無人駕駛停車和自動控制等一系列面向安全和可持續出行的硬件、軟件和全新服務解決方案。
“博世轉型還是非常積極，非常直接。”
如果說供應鏈的轉型看博世，那麼汽車行業的趨勢，則要看有着“行業風向標”之稱的慕尼黑車展（IAA MOBILITY）。
慕尼黑車展官網這樣給自己定位：參展商全面瞭解汽車業可持續和智能化網絡最新動態的窗口。
既然說到了最新動態，就不得不提來自中國的新能源汽車。本屆慕尼黑車展，來自中國的參展品牌相比去年翻倍，成爲除東道主德國之外參展商數量最多的國家。與以往“刷臉”式參展不同，這次是要爲進入歐洲市場付諸實際行動了。
對話陳玉東(下):博世與德國老鄉、中國朋友的相互成就（來源：本站汽車）
在汽車供應鏈耕耘多年的陳玉東，本着“Local for Local”的理念，自然也希望博世服務的中國車企走向世界，在他們進入歐洲的過程中，能給博世一些機會來支持他們。
宋體;">陳玉東參加了好幾場中國品牌的發佈會，亮相的汽車產品無論是設計、功能、性能，還是定價在歐洲都非常有競爭力，並且沒有像猜測中的那樣打價格戰。“相當不錯，你不能價格太低。中國車企進入歐洲還是要賺錢才行，不能虧本的去賣，要有一個正常的商業環境和商業模型。”陳玉東認爲，健康的、可持續的策略非常重要。
不過只靠定價，並不能打消德國人對中國汽車“入侵”的顧慮，部分德國媒體認爲中國汽車來了，要擊垮德國汽車工業。但在陳玉東看來，這種擔心是沒必要的。相比整車產品進入德國市場，更重要的是屬地化生產，成爲他們工業的一部分，讓中國的汽車來促進了整個汽車工業的發展，最終就會實現雙贏的局面。
那麼在中國品牌汽車對外的擴張中，博世將在其中扮演什麼樣的角色？採訪中他聊起兩個月前參加在歐洲的賽力斯質量萬里行活動，車子的動力、充電、續航表現都很不錯，智能化都給他留下了深刻的印象。
賽力斯汽車海外事業部總裁 張興燕（左一） 博世中國總裁 陳玉東（左二）
賽力斯動力事業部總裁 段偉（右一） 本站汽車副總編輯 黃清（右二）
8月，賽力斯汽車與博世中國簽署戰略合作協議，雙方將在車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案等領域的研發、新材料應用和零部件供應等方面建立戰略合作關係。
此外， 雙方還將充分發揮各自優勢，共同拓展海外市場。這方面，發源於德國，立足於全球的博世無疑具備天然的優勢，陳玉東也表示：“我們非常希望有機會給中國品牌提供服務，支持他們在歐洲這片大地上公平的競爭，希望他們都能夠成功。”
不過博世與中國品牌的合作，還疊加着競爭關係。在過去，老牌的Tier 1供應商牢牢把控整個汽車供應鏈，這一次中國零部件企業，甚至整車企業利用電動化和智能化彎道超車的機會，直接進入了世界級車企的電動車供應商名單。
但是在陳玉東看來，中國汽車品牌走到如今的發展階段，呈現出這樣的趨勢很正常，正如他前面所說“博世作爲供應商是被選擇的”，車企想要自己掌控零部件就自研，其他的都可以與博世合作。
比如零跑這樣全棧自研的企業，在出海的過程中，博世也樂於在當地供給需要的零部件，減輕整車企業在零部件製造供應、售後方面的壓力，用陳玉東的話說叫“一顆紅心，兩手準備”，一個芯片、控制器、模組等等都可以。
“讓他們靈活跑得更快一點，大家成功嘛。”
有人說歐洲人開車，更看重駕駛性，對於智能化沒那麼感興趣，但是在陳玉東和他的德國同事眼中，並不是這樣：“從智能座艙到自動駕駛關注度都非常高，用過了都覺得香。”
由於跟各個車企關係緊密，博世時常會拿一些自主品牌的汽車放到自己的研發中心展示，中國的智能汽車對於歐洲人，是一種震撼，一種新的駕乘體驗。
面對中國汽車的窮追猛打，德系品牌如何招架，成了今年車市討論最多的話題之一。上海車展上自主品牌所展現出來的實力與關注度，讓被中國超越的焦慮在德國汽車人心頭蔓延，德國車企也在競爭壓力中尋找突圍的辦法。
除了公司本身技術路線、研發投入的轉變，如果想快速解決問題，合作成了唯一的選擇，例如大衆在中國就與小鵬、地平線等等企業進行了廣泛且深入的合作，加快轉型的步伐。
而作爲世界頂級供應商的博世，是最重要的合作對象，博世也希望跟大衆這樣的車企一起成長。正如陳玉東所說：“如果轉型快，對我們來講也是非常有好處，所以我們也積極幫助他們，從軟件也好，硬件也好。”
不過硬件的差距容易追平，那麼軟件上的體驗則讓歐洲豪強們有些力不從心。
歐洲幾乎錯過了整個互聯網時代，在排名靠前的科技公司名單中不見身影，“硬件夠硬，軟件真軟”甚至有些拖累了德國汽車工業的發展，多年來各家在軟件上投資巨大，卻沒有拉近與中國對手的距離。
不過轉型“不夠快”的德國車企已經開始提速，陳玉東對歐洲車企的未來依舊看好，本次慕尼黑車展上寶馬、奔馳的新車讓他感到驚豔：“我相信他們在中國市場也會表現很好，所以說這就是競爭促進了進步。”
“大家最關注的還是怎麼樣更有效的來做軟件。”陳玉東表示，每個廠商養個1萬、2萬的軟件工程師不太現實，那麼在哪些軟件用供應商的，哪些軟件自己做需要取捨，博世也愈發重視自身作爲一家移動出行軟件公司的定位，並同時發展在硬件領域的專業實力。
博世中國總裁 陳玉東博士（右） 本站汽車副總編輯 黃清（左）
博世在中國的軟件開發人員數增長很快，而且中國市場的軟件開發效率非常高。目前博世中國10000多名研發人員中，近三分之一都是軟件工程師。位於無錫的博世軟件中心持續擴大規模、智能駕駛與控制事業部於今年在廣州成立全新軟件研發中心。
“從博世來講，希望能成就像大衆、比亞迪這樣的客戶來成就我們自己”
作爲全球最大的汽車零部件供應商，博世集團也在進行一場深入的轉型和變革，要成爲全球汽車行業領先的“軟硬一體”供應商，聚焦資源在智能汽車相關行業，併爲用戶提供最適合的產品，成爲其在充滿變革的新時代立足的基礎。
博世在中國的軟件開發人員數增長很快，而且中國市場的軟件開發效率非常高。博世智能駕駛與控制事業部將於今年在廣州成立全新軟件研發中心。
在“Local for local”理念的指導下，隨着產品競爭力不斷提升，博世在中國研發的產品也會輸出到國外，就像100多年前博世與德國“老鄉”一起走向世界，如今博世將會和中國朋友一道走遍全球。