都在做固態電池，寧德時代很焦慮，留給增程車的時間或只剩三年

近期，寧德時代董事長曾毓羣在接受採訪時表示，特斯拉CEO馬斯克不懂電池製造，其押注圓柱形電池必將失敗。

爲什麼曾毓羣會關注特斯拉的電池業務呢？其實這是寧德時代的一個焦慮的根源——很多車企都已經在自己做電池了，尤其是固態電池，包括蔚來小鵬吉利上汽廣汽長安奇瑞等都在佈局電池業務，很多車企宣稱自己在固態電池上有突破。電池是寧德時代的全部，不容有失。而電池對車企來說，只是他們的業務，成功固然是好，失敗了也不影響根基。

寧德時代計劃在2027年開始小規模的量產固態電池。但此前上汽說將在2026年會實現全固態電池量產，到了2027年會在智己的車型上搭載全固態電池，且實現量產交付。

廣汽埃安昊鉑，也計劃在2026年推出搭載全固態電池的車型。

11月7日，太藍新能源與長安汽車聯合發佈無隔膜固態鋰電池技術，據介紹，這是業內首次實現“取消隔膜”的技術突破，即減掉電池隔膜，用極片複合固態電解質層實現隔膜功能替代。

從奇瑞近期的展示來看，切掉一個角，不起火不冒煙，能供電，已經把固態電池電解質的穩定性做到了較高水平，且明確的標出2026年定向運營與2027年上市的時間節點，電池能量密度超過600Wh/kg。

此外，華爲也加入了固態電池之爭。華爲近期的一個固態電池技術專利顯示，它把液態鋰硫電池裡多硫化物（LiSx）穿梭效應導致的容量衰減問題給解決了，具備更高的能量密度、更好的熱穩定性、更長的循環壽命。

在日本，日產最早公佈了固態電池量產計劃，豐田早已公佈將在2026年正式啓動固態電池的生產，到2030年實現一個大規模的量產。本田計劃是在2025-2030年期間，很多的新車型會去投入量產。寶馬也是說在2025年，會推出搭載全固態電池的電動汽車的原型車，到2030年全面量產全固態電池。

車企佈局固態電池爲何這麼積極？

寧德時代是電池一哥，車企原本都是自己的客戶，但現在爲啥很多車企都紛紛自己下場做電池？

三個理由。

其一，固態電池是一種使用固體電極材料和固體電解質材料，不含有任何液體的鋰離子電池，它本質上還是個鋰離子電池，但是沒有任何的電解液。固態電池具有高能量密度、高安全性、長循環壽命等優點，使其成爲動力電池技術的未來發展方向。

現在阻礙新能源車進步的最大的短板就在於電池，電池的性能與循環次數、壽命、質量等方面的品質影響了消費者乃至廠商對純電車的信心。如果能攻克這個堡壘，將極大提升車企的品牌溢價與銷量，帶動車企的業績爆發式增長。

其二，掌控核心部件議價權。新能源車發展到今天這個階段，供應鏈技術很成熟了，三電都是供應商提供，製造可以外包，車企的核心都聚焦在舒適性上即冰箱彩電大沙發+智駕，捲到最後，就是打成本戰。

從成本這塊來看，電池成本佔電動車的成本比重太高，大約是40%左右。掌控電池核心技術，這些車企就能掌控行業更高的議價權。

其三：市場需要終結增程車的優勢地位。由於電池的侷限，現在增程車的優勢很大，但增程車說到底是一種過渡方案，只有拿出固態電池，才能儘早終結增程車這種過渡方案越做越大的趨勢，在固態電池上具有技術優勢和規模優勢的企業將佔據主導地位。

固態電池進入關鍵節點，到底是不是寧德時代拔得頭籌？

這麼多車企都公佈了量產進程與上市節點，背後有藉助概念營銷之嫌，但俗話說亂拳打死老師傅，行業的創新未必由原有領先者引領，也有可能出現在新玩家身上，這是寧德時代焦慮的點。

而寧德時代的主業是電池，但現在在液態電池上處於壟斷地位，固態電池出來，搶奪的是液態電池的蛋糕，是左手打右手，寧德時代很糾結，但也不得不去做。

寧德時代現在也已將全固態電池研發團隊擴充至超1000人，寧德時代在固態電池領域取得了重要進展，目前已成功製造出20安時的電芯。但距離實現車規級的60安時電芯還有較大距離。

寧德時代在固態電池的研發投入很大，也很低調，因爲主業是電池，非常清楚固態電池的研發有多難。

現在國內硫化物路線已經基本確定。現在華爲和寧德時代這兩大行業巨頭在硫化物固態電池領域取得了顯著的突破。

硫化物電解質在固態電池中的應用需求巨大，天風證券最新報告測算顯示，在硫化物固態電池所有環節中，硫化鋰電解質市場空間1800億，硫化物固態電解質市場規模3900億，兩項合計佔硫化物固態電池成本近70%！

當前，硫化鋰是硫化物電解質的主要原材料，每噸硫化物電解質大約需要400公斤的硫化鋰。

目前90%的硫化物電解質生產都需要用到硫化鋰，國內硫化鋰材料的主要生產玩家包括有研新材、峨眉半導體團隊、天齊鋰業等。目前市場上優質硫化鋰的供應仍然緊缺，特別是在國內，很難找到能夠批量穩定供應的廠商。

但另一方面，硫化物電解質研發是日韓領先，豐田在硫化物這條固態電池路線上已經有了豐富的技術儲備，從豐田來看，過去在固態電池領域一直有投入，專利數排名世界第一。而松下目前正已經把固態電池用到無人機領域。

在硫化物電解質技術專利與製造工藝層面，日本的進展與積累，是不可忽視的對手。

但硫化物路線目前的難點還在於，雖然理論上是很好的固態電解質材料，其優勢是能量密度可以輕鬆超過三元電池的 3 倍，但缺點就是熱穩定性差，安全性不高，歐美現在研究的是聚合物電解質，性能安全穩定。

有業內人士稱，寧德時代的方案能將三元鋰電池的能量密度做到500Wh/kg，比現有電池提升40%以上，但充電速度和循環壽命還未達預期。

因此，固體電池的技術難點不是一般的大。

燃油車還很強，增程車更強，固態電池何時成功，是誰成功很關鍵

儘管難度大，我們也要不斷去加大研發，對新能源車企尤其是純電車來說，電池技術突破，是生死存亡之戰，首先，現在燃油車銷量下行，但消費者依然不少。

這纔是真實的數據。也就是說，市場仍被燃油車主導。

其次是，增程車銷量勢頭上行，純電車增長趨緩，今年1~9月，增程式混動汽車銷量爲81.1萬輛，同比增長109.8%，遠超純電車的17.7%的增程。現在主流廠商都扎堆做增程了，純電車壓力越來越大。

但增程車不僅面臨電池老化衰減更快的問題，還涉及到用車體驗、用油用電的經濟賬等方面原因，加上充電增程器也是內燃機，需定期保養機油機濾那些事兒，保養跟油車頻次差不多。

而增程器發電的效率並不高，且頻繁啓動和關閉會對內燃機造成一定的磨損。此外，由於增程汽車需要依賴電池來驅動電動機，電池衰減同樣會影響其續航能力。由於增程汽車的結構更爲複雜，電池組的維護成本也相對較高。

種種跡象顯示，增程車不是新能源汽車的未來。

大量車企都在佈局增程車，說到底是固態電池還沒有實質性進展。從進度來看，中信建投預計，2025年全球各類固態電池市場空間或達幾十到上百GWh、千億元規模。

天風預期2030年是250gwh，達到10%的滲透率。2027年前後的時間節點是固態電池量產的一個關鍵時間點，如果在固態電池上實現突破，那麼留給增程車的時間還有3年。

之前傳出小米蔚來小鵬等純電車企也要佈局增程車，這到底是不是49年入國軍，3~5年之後就可以驗證了。

而電池技術的創新以及固態電池的突圍，是整個行業、所有車企都在希望突破的短板，現在華爲在這一塊的研發力度很大，對於寧德時代而言，能不能引領固態電池的創新，是決定它能否繼續維持行業霸主地位的關鍵。

在過去，寧德時代的起來，更多是靠政策。但現在，電池技術上的競爭，正在步入第二階段，固態電池能夠成功，但到底是誰成功，現在還沒定數。

尤其是固態電池的研發，數據顯示日本走的更靠前，中國這麼多玩家佈局，其實更需要形成產業鏈上下游合作，而非單打獨鬥，纔能有望推動整個行業進展加速，與其喊口號強調“新能源取代油車”，不如在電池研發上紮實推進，頭部玩家華爲寧德時代比亞迪等攜手合作非常關鍵，頭部聯手，產業鏈形成合力，纔有望在固態電池上跑贏日本，這可能纔是純電車主導市場，打敗燃油車與增程車的關鍵。