地平線餘凱：想做好操作系統要有“殺手級應用”
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本站汽車3月18日報道 3月15日-17日，中國電動汽車百人會論壇（2024）在北京釣魚臺國賓館召開。論壇以“鞏固和擴大新能源汽車發展優勢”爲主題，分別就全球汽車產業發展新形勢、汽車產業綠色低碳轉型新路徑、智能網聯汽車發展新方向、車城融合發展新策略、動力電池產業創新、大算力、大模型、大數據等技術應用、充電基礎設施建設及汽車市場與消費新變化等多個話題展開深度討論。
3月17日，在市場與消費論壇，地平線創始人兼CEO餘凱表示，目前地平線基本已經和中國所有的主流車企都進行了深度合作，“比方說，我們現在應該是比亞迪最大的智能駕駛芯片的供應商，也是理想汽車最大、最主要的智能駕駛芯片供應商，包括蔚來也是我們的客戶。從去年開始，我們也與合資品牌展開了合作，跟大衆集團還建立起了非常深入的戰略級合作。”
他提到，今年是地平線的產品大年，將推出征程6系列芯片。該芯片不是單款芯片，而是一個家族系列，將覆蓋高端、中端，包括前視一體機。“征程6不僅僅是一些技術處理能力的提升，更重要的是我們推出了全新一代的芯片架構，叫納什架構。在高階城區智駕上面，我們能夠支持高效地計算。通過征程6這款由多款芯片所組成的計算方案，我們能夠首次爲客戶提供全方位的，滿足各個價位、各個場景、各種性價比以及性能需求的完整解決方案。”
同時他分享了自己對操作系統發展的看法。過去的架構、操作系統以軟件爲核心，而現在是以智能計算、數據流的處理爲核心。“很有意思的一點是，想要做好操作系統，那麼它就一定要有‘殺手級的應用。”在車載操作系統中“殺手級”應用有兩個，第一是智能駕駛，第二是大模型帶來的全方位智能化人機交互。
“我認爲，很有機會在中國智能汽車這樣一個難得的產業發展窗口期，去誕生世界級的Windows、世界級的操作系統公司，世界級的芯片公司。”
他認爲，真正有競爭力的下一代自動駕駛系統要通過三個維度來看，第一個維度是標準的場景通過率；第二個是通勤效率，第三個是行爲擬人。
“從地平線角度來講，我們從芯片到操作系統，也會在它的‘殺手級’的應用，就是高階自動駕駛，打造樣板間。所謂樣板間就是地平線會打造全棧的軟件方案，並且讓這個軟件方案可以在一些關鍵車型上面去量產落地，這樣其實讓地平線大量的Tier1合作伙伴可以受到我們有利的支持，讓他們在量產時候覆蓋更多的車型，整個交付效率會更高，所以地平線還是定義爲一個Tier2二級供應商，但是我們的全棧軟件能力可以支撐合作伙伴完成交付。“
核心觀點：
1. 地平線與超過30家車企實現量產合作，110+量產車型搭載地平線計算方案
· 2023年大衆集團等合資品牌也與地平線展開深度合作，地平線賦能了比亞迪、理想等衆多車型。
· 2023年度標配 NOA 車型計算方案份額佔比：中國乘用車NOA市場頭部效應凸顯，英偉達和地平線佔比超八成。
· 2023年度自主品牌乘用車標配前視一體機計算方案市場：地平線在自主品牌一體機計算方案市場（L2 ADAS）份額居第二。
2、地平線打造“殺手級應用”高階智駕樣板間，打造下一代自動駕駛系統——“優雅不慫，從容篤定”的擬人化系統。
· 地平線定位Tier2二級供應商，打造高階智駕樣板間，以全棧的軟件能力支撐合作伙伴完成交付，提升交付效率。
· 優雅是指要具備順暢絲滑的駕駛能力，能夠帶來優雅繞障、優雅轉彎等能力；從容是指要具備主動、自信的駕駛風格，能夠實現變道插空、蠕行博弈等能力。
以下是演講實錄：
尊敬的各位嘉賓，各位朋友，大家下午好！
在我之前嘉賓的演講可謂精彩紛呈，體現了我們中國企業家的精神面貌。個個都是戰鬥之王，都是時代卷王，自動駕駛技術也是一個比一個牛。我作爲智能駕駛計算解決方案的供應商，前面的很多嘉賓也都是我的客戶，所以我在這邊發自內心地講，只有大家都好纔是真的好。
首先，我想跟大家彙報一下，在過去一年地平線在智能駕駛計算解決方案這個領域所取得的一些商業進展，產品落地進展以及整個市場的進展；第二，我想回歸到一個技術人的本質，去分享一下對技術，尤其是車載操作系統的一些看法；第三，分享一下我們對大家都很關注的高階自動駕駛，包括城區的自動駕駛，在技術趨勢方面的一些看法。
從2020年以來，地平線實現了第一次前裝量產的商業落地，是在長安汽車UNI-T、UNI-K、UNI-V，"KTV“這三個車型上，而往後每一年我們都在擴大客戶規模，到去年爲止，已經有超過30家主力車企成爲我們的量產客戶。
目前，中國基本上所有的主流車企都已經跟地平線進行了深度地合作，比方說，我們現在應該是比亞迪最大的智能駕駛芯片的供應商，也是理想汽車最大、最主要的智能駕駛芯片供應商，包括蔚來也是我們的客戶。從去年開始，我們也與合資品牌展開了合作，跟大衆集團還建立起了非常深入的戰略級的合作。
我們也非常有幸可以跟中國汽車產業的創新一起同行，很多搭載地平線芯片的車型都非常受消費者歡迎。到目前爲止，已經有超過110多個量產車型搭載了地平線的芯片，還有更多的車型也在推進量產定點和交付。
根據最新的數據顯示，去年高等級自動駕駛（NOA）的市場份額英偉達佔48.9%的份額，毫無疑問是市場第一，地平線也取得了35.5%的份額，位居市場第二，兩家加起來佔到85%的市場份額，頭部兩強的格局比較凸顯。
如果我們看更加傳統的前視一體機標準的L2輔助駕駛市場，去年上半年，地平線的市場份額位居第三，但經過下半年我們的努力，我們的市場份額不斷地增長，去年全年我們成爲了市場第二名，佔據23.7%的份額。地平線、Mobileye、瑞薩三家基本上佔領了這個市場最大的份額。
今年是我們的產品大年，我們將推出征程6系列的芯片，這個芯片不是單款芯片，過去我們征程2、征程3、征程5都是單款芯片，這次是我們第一次推出一個家族系列，征程6將會覆蓋高端、中端，包括前視一體機。征程6不僅僅是一些技術處理能力的提升，更重要的是我們推出了全新一代的芯片架構，叫納什架構。大家知道納什是博弈論的提出者（納什平衡），那麼納什架構的核心在於什麼呢？就是在高階的自動駕場景中，複雜場景跟周邊交通參與者的博弈。那我們是怎樣去打造全新的芯片架構呢？在高階城區智駕上面，我們能夠支持高效地計算。從結果來看，我們對於傳統的卷積神經網絡的支持，以及對更先進的基於Transformer大模型的支持，實際上是數倍到10倍的計算效能的提升。可見，通過征程6這款由多款芯片所組成的計算方案，我們能夠首次爲客戶提供全方位的，滿足各個價位、各個場景、各種性價比以及性能需求的完整解決方案。
接下來，我想跟大家分享一下關於操作系統方面的一些思考，其實芯片和操作系統在歷史上非常的緊密耦合。回顧過去計算平臺的發展，比如說個人電腦時代的Wintel聯盟，就是Windows跟Intel的 X86的計算架構的緊密耦合。如果是在智能手機時代，AA聯盟就是Android跟ARM之間軟件硬件的一個協同。如果我們看人工智能在數據中心，實際上現在已經出現了叫CUDA跟GPU的這樣的一個聯盟，只不過這件事情是一家公司做，並不是兩家公司做，但同樣是軟件和硬件、芯片跟操作系統的緊密協同。那麼我們當然也會問，在智能駕駛時代，在智能汽車時代，新一代的計算平臺的軟件和硬件，以及它的生態會呈現什麼樣的格局？另外我們也要去思考整個的計算架構，就是車載計算機未來會朝什麼方向去演進？
今天我們看到智能駕駛跟智能座艙，它是兩個獨立的芯片，兩個獨立的域控制器。
當然，我們也看到現狀是中央計算的域控制器還是兩個獨立的芯片，但是在同樣一箇中央計算的域控制器上面，我們要進一步想在智能時代，在大模型時代，在端到端的Transformer的時代，未來自動駕駛跟智能座艙人機交互完全地去統一，逐漸演變成以智能計算爲核心，以智能計算的架構跟操作系統作爲中颱，然後支撐上面百花齊放的應用，那麼智能駕駛和智能座艙的交互只是上面的應用之一而已。這樣的話，我們有可能出現全新的計算架構，全新的操作系統。那麼過去的架構，過去的操作系統是以軟件爲核心，而現在的話就是以智能計算，以數據流的處理爲核心。
回顧歷史，每一代計算平臺的演進，都能發現一個很有趣的現象，比如說在個人電腦時代，用戶對個人電腦的計算需求，雖然用戶可能不能準確描述他的真實需求是什麼，但是他對性能的需求，隨着時間的變化，我們可以認爲實際上是不變的。
到今天隨着個人電腦計算性能的不斷提升，現在可以看到，90年代個人電腦的計算性能，顯然是不能滿足我們需求的，所以我們纔會在從286到586不斷地進行迭代。但現在如果沒有特殊的原因，我們都想不到要換電腦的理由。同樣的事情，同樣的情況，現在也發生在個人手機的迭代上，我們從中能看到的一個產業趨勢是什麼呢？就是性能不滿足用戶的需求時，這個時候是需要軟件跟硬件的高度協同，才能獲得相對的性能競爭優勢。
當性能已經超越了用戶的需求時，這個時候通常會走向軟件跟硬件的解耦，比如說我們看到微軟的Windows最近的話也開始支持ARM的芯片，比如說surface已經開始支持高通ARM的芯片，同樣我們可以看到蘋果的Macintosh，過去是跟power PC的結合，但最近Macintosh也開放支持X86的芯片，可見，當性能已經超過用戶的需求時，其實軟硬結合已經不是那麼的重要。
講到操作系統，我覺得有必要在這裡釐清一下概念。我們通常講的操作系統，實際上它可能有完全不一樣的外延和內涵。比如像QNX，汽車行業的AutoSAR，又或者是VxWorks。我們發現一個現象，從操作系統入手來做操作系統，一般都不會實現真正生態意義上佔據壟斷性質的操作系統，但是從垂直的應用切入去做操作系統往往能夠有大成，比如Windows、安卓。
大家想想看，如果沒有office，Windows不會這麼成功，那麼office是什麼呢？實際上是白領的生產力。比如領導讓我寫一個PPT發給他看，如果不裝Windows，也就不會去支持office，對吧？所以，office的需求實際上拉動了對於Windows的需求，那我們再看安卓。如果沒有GMS三件套，比如說Google的search，Gmail以及YouTube一系列的垂直應用，那麼安卓也不會有這麼強大的號召力。
所以，我們看到一個很有趣的現象，就是從平臺入手來做平臺都無法成功，從應用入手去做平臺往往有大成，所以我們就要跳出技術思維，更多的從商業、生態思維去思考大操作系統的概念，大操作系統一定是在一個非常大的主流應用場景裡面去切入，然後把平臺展開，同時在平臺上面去支持豐富的應用。所以，很有意思的一點就是想要做好操作系統，那麼它就一定要有“殺手級”的應用。
那車載操作系統的“殺手級”應用是什麼呢？其實，從前面幾位分享的嘉賓已經可以看出來一些端倪。在車載操作系統裡面，“殺手級”的應用就兩個，第一個是智能駕駛，第二個則是大模型帶來的全方位的智能化人機交互，所以路徑也就越來越清楚，目標也越來越清楚。那麼往後，我認爲很有機會在中國智能汽車這樣一個難得的產業發展窗口期去誕生世界級的Windows、世界級的操作系統公司，世界級的芯片公司。
而講到“殺手級”的應用，那第一個“殺手級”的應用就是智能駕駛。下面我想分析一下中國過去幾年以及未來的趨勢。比如輔助駕駛的裝配率、滲透率越來越高，去年已經超過50%，那麼毫無疑問，隨着技術的不斷演進，消費者會越來越享受到智能駕駛帶來的安全和便捷，所以裝備率朝着100%去演進是必然。同時，我們可以看到高等級的NOA，在高階智駕市場，這些年也是在不斷演進。
比如20萬到30萬價格區間內，高階NOA的裝備率在去年已經上升了，所以這個行業只會越來越卷。
那麼好消息是什麼呢？行業對高性能芯片的需求會越來越大，這對我們顯然是好消息。那對於消費者來講，則會獲得越來越多科技平權帶來的價值。但同時，我們也要看到今天實際上的高階自動駕駛，比如NOA仍舊存在很多問題，消費者並沒有完全享受到它帶來的價值，一方面是成本很高，另一方面是在各種各樣的使用場景下，它的表現並不盡如人意。
技術對於用戶的價值，我們可以按照三個層次去展開，第一個就是要可用，第二個則是要好用，第三個就是要愛用。當下，我們以高速NOA爲例，現在可能已經做到了從可用到好用。從我們日常的體驗可以發現，在高速以及封閉的城區道路，比如高架橋和城市環線，實際上基本上可以做到全程無接管，所以現在的高速NOA可以說已做經到好用，或者說剛到好用的階段，但是否做到了讓客戶愛用，我看未必，而至於城區NOA，現在恐怕連可用都是一個問題。
目前的城區NOA，在鬧市區100公里的時速內接管10次都有可能。所以，城區NOA到目前爲止還只是剛剛開始，但我們既要對它的未來保持信心，也要對它的現狀持有客觀冷靜的認識，只有這樣才能指導我們去不斷地把技術做到可用，從可用變成好用，從好用變成真正的消費者愛用。
那麼講一下，在不好用的地方，如果講可用的話，其實主要是成本？是開城的速度，是接管率，但是講好用這件事情就複雜了。比如說我開車去上班，如果是我開的話，各種遊刃有餘的換道、加塞肯定更快。但是如果是自動駕駛的話可能會更加的保守，那效率可能就會低，我可能就不耐煩或等不及。所以好用這件事情，它有更加複雜的要求。
另外一點，我們再看過去在智能駕駛的技術開發其實有兩個思路，第一個思路是什麼呢？就是擴大它的場景規模，讓它在各種各樣的場景規模都可以用，但是導致的結果就是整個的智能化水平偏低，最典型的就是過去像Mobileye這樣的輔助駕駛，另外一種是讓它追求無人駕駛，所以它自動駕駛的水平是極高的。
可是它會限定在一個領域，比如說某一個區域，這其實就是過去Robotaxi這樣的一個路，還是說它實際上也在擴大到更廣的這種領域，不是在一個定義的區域裡面。所以現在真正追求的目標是什麼呢？是通向全場景的高階自動駕駛，也就是說它的自動駕駛水平，它的上限要足夠高。同時它的整個的ODD，它的運營的領域要足夠的寬。我看到是中國目前很多的主機廠都在追求的目標，包括地平線也在支撐我們的合作伙伴達到這樣一個目標。
那什麼是真正有競爭力的下一代的自動駕駛系統，我們通過三個維度來看，第一個維度是叫標準的場景通過率；第二個是通勤效率，第三個是行爲擬人，行爲方面讓人覺得舒服，讓人覺得是擬人的。我們可以看到最裡面的藍色三角是當前技術狀況，他比較去強調場景的通過率，在通勤的效率方面也不是那麼強，在行爲的擬人方面更差，他經常顯得非常的僵硬。
對於用戶來講這種感受體驗並不是那麼好，所以怎麼樣去打造，我們提出來叫“優雅不慫、從容篤定”的擬人化的系統，實際上是下一代自動駕駛系統要追求的目標。可以說我們目前感受到高階自動駕駛，實際上在安全性方面不是太大問題。剛纔何小鵬也講了，安全性的實驗數據實際上是比人開整體的事故率還是要低。下面一步怎麼樣“優雅不慫，從容篤定”？
從地平線角度來講，我們從芯片到操作系統，也會在它的“殺手級”的應用，就是高階的自動駕駛，我們會打造樣板間。所謂樣板間就是地平線會打造全棧的軟件方案，並且讓這個軟件方案可以在一些關鍵的車型上面去量產落地，這樣的話其實讓地平線大量的Tier1的合作伙伴可以受到我們有利的支持，讓他們在量產的時候覆蓋更多的車型，複製到更多的車型的時候，整個交付效率會更高，所以地平線還是定義爲我們自己是一個Tier2二級供應商，但是我們全棧的軟件能力去支撐我們的合作伙伴去完成交付。
在背後支撐我們的實際上是，地平線在軟件算法方面具有世界級的創新研發能力。比如說這個是地平線的研究員，去年發表的UniAD在整個行業裡面產生了巨大的影響，並且在世界頂級的計算機視覺的學術會議上面獲得了最佳論文獎。從9000多篇的論文中脫穎而出，可以說是在整個行業裡面產生很大的影響力，因爲它是在研究界，第一個端到端的自動駕駛大模型。
同時我們最近提出了Sparse4D的算法，去彌補傳統的dense的BEV的算法的不足，那麼這樣的一個框架，這樣的一個稀疏的自動駕駛的感知計算的框架，那我們在一系列的公開數據集上面的話，都獲得了排行榜的第一。所以我們的軟件的這些算法的創新能力去支撐我們，第一個去不斷地去設計創新的芯片的架構，使得我們芯片的硬件架構是能夠高效地去支持新一代的軟件算法。同時的話我們軟件算法的全棧的研發，也會去支持我們的合作伙伴更快、多快、好省地去開發他們高階的軟件自動駕駛系統。 最後，我想總結下，地平線還是繼續征程與共、合作共贏，用我們全棧的技術去打造最開放的創新生態。所以還是那句話，只有大家都好纔是真的好，謝謝大家。