大衆行至“決定性時刻”：三季度淨利潤降63.8%

21世紀經濟報道見習記者 焦文娟 報道

“過去買大衆汽車因爲價格實惠，現在買一輛中國製造的汽車更便宜。”一位德國的消費者在社交媒體上表示。

4月，在大衆德國工作三年的Antonio決定離職。對此，他向21世紀經濟報道感嘆，自己做了一個“無比正確的決定”，慶幸自己早早離職的同時，他也感受到德國汽車市場“寒冬已至”。

今年以來，大衆在風波中掙扎前行。

當地時間10月30日，大衆汽車集團披露了其三季度財報，量利承壓是大衆今年的主基調。財報顯示，大衆集團全球第三季度銷量同比下降7.1%至217.6萬輛；同期純電動汽車銷量同比下降9.8%至18.9萬輛。今年第三季度，大衆汽車集團淨利潤同比下降63.8%至15.7億歐元，其營業利潤同比下降41.7%，降至28.6億歐元。截至2024年9月底，大衆汽車部門的淨現金流爲33億歐元，同比下降32.7%。

第三季度的業績拖累了大衆今年前三季度的成績單。今年前三季度，大衆汽車集團實現營收2372.79億歐元，同比增長0.9%；營業利潤129.07億歐元，同比減少20.5%。

自今年4月以來，大衆汽車的全球月銷量均全球同比下滑。2024年，大衆汽車每個季度的營業利潤均同比下滑，難以企及2023年的高度。

開年還在對未來保持樂觀態度的大衆，今年7月和9月兩次下調業績預期。9月28日，大衆汽車再度下調了預期，預計今年在全球市場的交付量下調至900萬輛左右。同時，其今年的預期利潤率約爲5.6%，低於此前的6.5%-7%。

比業績壓力更受關注的是，大衆今年國內外市場都深陷輿論風波——在德國市場，大衆面臨成立87年來首次關閉本土工廠的壓力，在中國市場則被爆出裁員、高管醜聞等。大衆汽車此前回應德國媒體稱：“公司正處於歷史上的決定性時刻”。

財報發佈當天，大衆深陷工會風波。大衆與德國IG Metall工會正進行第二輪談判。董事會希望減薪 10%，而IG Metall則要求加薪 7%，雙方在薪資問題上存在分歧。

實際上，在德國，大衆的很多決定都需要和IG Metall以及大衆汽車勞資委員會協商，才能確保決策順利實施。但近來大衆與工會處於“劍拔弩張”的態勢。在德國市場，德國IG Metall工會認爲大衆的目前的動作“可能摧毀大衆汽車的核心”，並威脅將在12月進行罷工。

此次工會風波的導火索是大衆高層關閉工廠的決策。從9月開始，大衆就已經公開表示，大衆正考慮首次關閉其在德國的一家汽車製造廠和一家零部件廠，並終止自1994年實施的就業保護協議。該協議主要用於保障員工在2029年年底前不會被裁員。而終止協議也意味着大衆從2025年中旬就可以開始裁員。

當地時間10月28日，大衆汽車勞資委員會主席妮埃拉·卡瓦洛表示，大衆管理層計劃關閉至少三家德國本土工廠，並裁員數萬名，其中位於下薩克森州奧斯納布呂克的工廠被視爲 “特別危險”。該工廠曾承接保時捷718 Cayman以及其他大衆車型的生產。

這是大衆自創立以來首次關閉本土工廠。勞資委員會還表示，大衆希望將所有員工的月薪削減10%。未來將有兩輪的凍結薪資，2025年和2026年不會上調薪資。

從2020年開始，僅2023年銷量回暖實現同比增長12%外，大衆在全球市場的年銷量均同比下滑。

關閉工廠、裁員是大衆面臨汽車市場變革的“自救”之舉，但卻激化了與工會的矛盾。

背後更核心且緊迫的需求是降本。早在2023年，大衆已經開始實施的降本計劃—— “加速前進（accelerate forward|road to 6.5）” 計劃開始，目標在 2026 年實現降本 100 億歐元。此前據第一財經報道，大衆表示正實施一項“KI 10” 的績效項目，目標是在三年內（以 2023 年爲基準）將降低 20%固定成本和人員成本。

然而，節衣縮食並未改善大衆的狀況。2024年，大衆汽車每個季度的營業利潤均同比下滑，難以追上2023年的數據。大衆表示，今年前三個季度的業績受到固定成本增加以及重組的影響。

“就競爭力而言，德國作爲一個製造業基地正在進一步落後，因此必須採取果斷行動。”大衆汽車集團全球CEO奧博穆（Oliver Blume）稱。大衆還指出，目前德國工廠的成本較高，比預期的成本高出25%至50%。工廠、裁員成爲了大衆的無奈之舉。

歸根到底，電動化的壓力還是波及大衆的本土市場。“歐洲的汽車銷量越來越少了，來自亞洲的新競爭者還在不斷進入市場。蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了。”9月8日，奧博穆在接受媒體採訪時表示。

擁抱新勢力，是大衆爲自己的未來謀轉型。在三季報中，大衆披露了一項10億美元的資本支出——投資美國新勢力車企Rivian，投資形式爲無擔保可轉換債券。今年6月，大衆宣佈與Rivian成立合資企業，旨在共享電動汽車架構和軟件，未來用於兩家公司共同開發的車型。

相似的情節也在中國市場發生。在中國市場，大衆整體銷量疲軟。財報顯示，大衆第三季度在中國的銷量爲71.15萬輛，同比下降15%，中國市場是銷量下滑最大的單一市場。

前三季度，大衆在中國市場的銷量僅同比增長1.5%至1592.98萬輛。大衆預計2024財年其在華合資企業的營業利潤約爲16億歐元。

銷量的壓力進一步傳導至企業內部。今年10月，21世紀經濟報道獨家獲悉，大衆中國的新一輪裁員仍在繼續， 主要涉及進口車業務，規模近百人。而此前也有媒體報道，去年7月，上汽大衆發佈公告稱，公司位於上海安亭的第一工廠將永久關停，正式關閉則是在明年。高管醜聞也正影響大衆中國的企業形象。10月，大衆中國的首席營銷官森皮爾（Jochen Sengpiehl）因吸毒被拘留之後驅逐出境。

但在競爭更加激烈的中國市場，大衆在華純電動汽車銷量實現同比增長。

財報顯示，第三季度共計交付純電動汽車5.75萬輛，同比增長5.2%；前三季度累計銷量14.8萬輛，同比增長26.5%。這一成績已經超過寶馬和部分新勢力品牌。作爲對比，前三季度，寶馬集團在中國市場累計交付超過7.6萬輛新能源車；極氪同期累計交付量則爲14.29萬輛。

與其他搖擺的德系品牌相比，大衆在華的電動化策略顯得更加堅定，選擇專門成立合資公司來推動新能源汽車的生產。近年來大衆看重的大衆汽車（安徽）有限公司（下稱“大衆安徽”），專注於生產新能源汽車，其工廠的首款車型已於2023年年底投產。今年7月，大衆安徽旗下車型ID.與衆在安徽合肥上市，但銷量平平。不過，大衆並不依賴ID.與衆走量，而是計劃到2026年再推出4款包括SUV和轎車在內的新車型。

在華的新勢力盟友，大衆則堅定選擇了小鵬。2023年7月，大衆宣佈與小鵬簽訂合作協議，決定在中國B級汽車市場共同開發兩款基於G9平臺的大衆品牌車型；12月，大衆投資超50億元，以4.99%的股權佔比成爲小鵬的第三大股東。雙方合作開發的新車型預計將在2026年面世。

行至歷史時刻，市場正等待大衆這艘巨輪轉身。