從名不見經傳的極地海峽到海上航運的咽喉，戴維斯海峽的逆襲之路

自大航海時代拉開人類海洋文明蓬勃興盛的大幕以來，全球90%的貨物貿易量都是通過海洋運輸完成的。但在海上貿易越來越繁榮的同時，傳統航道變得日益擁擠，於是尋找更加便利和航行距離更短的航海線路就成了衆望所歸之事，這其中北極航道是最能引發世界各國關注的。一旦北極航道開通，將會給世界帶來鉅變，很多曾經荒僻的海峽，將成爲航運咽喉，戴維斯海峽便是如此。

低溫封凍之下的戴維斯海峽

戴維斯海峽，位於加拿大的巴芬島和丹麥的格陵蘭島之間，南接大西洋的拉布拉多海，北連北冰洋的巴芬灣，南北全長約650公里，東西寬約325―450公里，平均水深在2000米左右。在加拿大極地的努納武特地區，戴維斯海峽也不過是衆多海峽中較爲寬闊的一個，與那些在冬季同樣冰封的海峽並沒有太多區別。

這一地區受歷史冰期和地貌的原因，年平均氣溫要比其他相同緯度地區的溫度低很多。比如哈德遜灣的丘吉爾港緯度是北緯59°，年平均氣溫卻只有-5℃。相比之下，位於北緯64°的俄羅斯北部沿海港阿爾漢格爾斯克的年平均氣溫卻能達到2℃。所以這裡大多從11月中旬就開始大面積結冰，直至來年6月中旬開始由東至西解凍。

區域性的低溫，使這裡與北極圈內的高緯度海域有着幾乎一樣長的結冰期，再加上西格陵蘭暖流沿着格陵蘭島北上，拉布拉多寒流沿巴芬島東岸南下的影響，戴維斯海峽常會有大量冰山或冰塊橫亙在水道之中。所以在很多時間裡，戴維斯海峽與其他加拿大的羣島海峽一樣都不屬於航運要道。

北極航道將“解封”海峽價值

直到近些年，隨着全球變暖導致北極冰層消退，北極成爲各國爭奪的“新戰場”，特別是北極航道問題成爲航運界熱議的焦點。所謂北極航道就是穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航線。北極航道分爲西北航道和東北航道兩大部分：即繞過西伯利亞北部的東北航道，繞過加拿大北部的西北航道。這其中，戴維斯海峽便在西北航道之中。

北極的東北航道從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海五大海域直到白令海峽。在這個方向的航道上，連接五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個。而西北航道則是以白令海峽爲起點，向東沿美國阿拉斯加北部海域，穿過加拿大北極羣島，直到戴維斯海峽。

這條航線在波弗特海進入加拿大北極羣島時，由於島嶼衆多所以分成了2條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽、蘭開斯特海峽到戴維斯海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽、蘭開斯特海峽到戴維斯海峽。前者路線靠南，但線路較長，後者路線靠北，但距離更近，但共同的特點都是以戴維斯海峽爲終點。

這是因爲航行到戴維斯海峽後，便可以接入當前已經成熟的美加航線進入大西洋沿岸航行了。從距離上來講，北極航道比傳統的經過蘇伊士運河、巴拿馬運河的航道要縮短很多。以大連港爲例，經北極西北航道到達北美東海岸各港口的距離分別爲，至紐約爲8455海里，至聖約翰斯7575海里，至丘吉爾7592海里，而傳統的經過巴拿馬運河的航線距離爲，至紐約10604海里，至聖約翰斯11317海里，至丘吉爾13051海里。

當然，對於中國來說，東北航道意義更大，也最有可能成爲我國“一帶一路”戰略重要補充的主要航段。目前從中國通往歐洲的最短航道要穿越馬六甲海峽、蘇伊士運河，距離大約爲10000海里，而北極的東北航道如果能實現正常通航，將把這段距離縮短至7000海里左右，整整少走了3000海里。距離大大縮短帶來的經濟利益是顯而易見的。

但這並不是說北極西北航道對我們的意義就不大，實際上對美國阿拉斯加及加拿大西海岸地區來說，走北極西北航道進入北美洲東海岸同樣更具性價比。只是目前北極航道還只能在每年夏季短暫開通，而且還要依賴破冰船，才能開拓出適合其他商船通行的航道。但即便如此，已經吸引了不少國家加入對北極航道的開發過程中來，這其中除了中俄就是美加。

畢竟北極航道如能開通，將會北半球的對外貿易、能源運輸、港口格局、產業分佈乃至全球的貿易格局產生巨大影響。儘管北極航線的商用上，還面臨着自然環境和地緣政治上諸多障礙，但若成真，戴維斯海峽這些原本僻居一隅的海峽無疑將成爲新一代的海上航運咽喉。

上期回顧：遠離丹麥本土2000多公里，處在冰島與格陵蘭島之間爲何叫丹麥海峽？

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