從高鐵車次密度，看經濟趨勢

我是一個鐵道迷，定期收集中國鐵路運行圖，也關注高鐵運行密度。

我認爲，這些數據比很多統計指標，更能體現中國經濟的真實面貌。從高鐵運行的數據變化中，不僅可以看出中國經濟的變化趨勢，還可以看出地區之間的發展差異。就算你不是鐵道迷，也值得參考。

話不多說，下面就是這份報告。（爲了便於閱讀，部分內容有刪減）

本文原創爲知乎ID吡啶，經過授權，特此轉載。

全國高鐵網車次密度示意圖（暗色圖層） 2024.07.13

總示意圖

4.統計過程

4.1 四縱

本條目涉及線路：京滬高速線、京廣高鐵、廣深港高速線、京哈高鐵/京哈高速線、杭深線、甬廣高鐵。

四縱四橫幹線修建早，運營繁忙，加車空間理應有限，但本次統計顯示四縱四橫幹線的加車量仍高於其餘線路，其中78.5%里程的線路達到或突破同期歷史最高水平，京滬、京廣各有四段區間超過160對（天津德州、濟南曲阜、保定石家莊、長沙株洲）。京滬北京-南京，京廣全線突破新高。京廣提速完工後，最小行車間隔壓縮到4分鐘，相比去年冬天增加車次11-25對不等，短板河南段也直接從90多對跳到110多對。

甬廣福建、廣東段繼續加車，分流舊線效果明顯。但因廣州惠州段開通後往廣州市區方向更加便捷，且汕頭南汕頭間仍然斷頭，潮汕一帶往廣州東增加的流量仍要借道杭深線，使杭深線潮汕-汕尾段大破記錄，突破140對。平行區間合計：泉州-廈門達154對，潮汕/汕頭-汕尾達164.5對。

四縱表（1）

四縱表（2）

四縱中部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.2 四橫

本條目涉及線路：膠濟客專線、濟青高速線、石濟客專線、石太客專線、徐連高鐵、徐蘭高速線、蘭新客專線、滬寧高速線、滬寧沿江高鐵、寧蓉線、滬昆高速線。

四橫主要線路也大幅加車。濟青繼續分流，和膠濟基本五五開。徐蘭客專鄭洛段已經接近130對，自開通以來，年均增長132%，屬逆襲典型。蘭考鄭州段因統計時間（13日）日蘭尚未開通，故未計入其車次，不過開通前已有臨客佔位，所以數據應相差不大。

滬寧高速幾乎全線超過140對，再創新高。然而南沿江因上海樞紐限制，分流仍不明顯，平均車次數30對左右，與沿線發展水平並不對等。寧蓉線南京合肥突破120對；武漢宜昌段以及滬昆高速的長沙婁底段也突破100對，百對以上再添新區間。

路橋通道中，兩端的表現仍很一般。徐連加了6對車，達到了剛開通時的水平。蘭新除蘭州西寧加車較多外，其餘也只是勉強恢復到2017年的水平。

四橫表（1）

四橫表（2）

四橫中部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.3 有所成形的八縱

本條目涉及線路：大西高速線、西成客專線、成貴客專線、貴廣客專線、京雄城際、京港高速線/京港高鐵、合福高速線、渝貴線、貴南高鐵

八縱的多數線路達到歷史新高，唯合福北段除外。本來合福北段常年低迷，虧損嚴重，這次全路大漲也沒有帶動太多，仍然在30對左右徘徊。總體來看，高鐵客流量的增長基本符合“旱的旱死，澇的澇死”的規律，如果有足夠的基礎客流能夠帶動加車，那沿途出行時間的選擇就會更加隨意，由此進一步帶動沿途更多人選擇高鐵出行。反之，沒有達到足夠的客流，且無新線接入的情況下，一天開寥寥幾班車，大部分人想出行也難以選擇對應時間的車次，從而導致出行意願進一步降低，反過來開的數量更少。30對左右基本是增長與停滯的榮枯線了。

作爲次於四縱四橫的幹線，八縱剩餘線路的發展趨勢頗類於四縱的早期，從本來單打獨鬥的運椅子狀態到成網後良性循環不斷加車，未來的發展潛力值得期待。

八縱表（1）

八縱表（2）

八縱中部分路段近十年車次密度發展趨勢：

4.4 有所成形的八橫

本條目涉及線路：牡綏線、哈牡客專線、哈齊客專線、京包客專線、銀蘭高鐵、中川線、龍漳線、贛瑞龍線、渝廈高鐵、南廣線、南昆客專線

南廣、貴廣佛山西-廣州南區間重新統計，以12306大屏顯示的檢票口/出站口爲依據，數據調整較大。

八橫表

八橫中部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.5 華北地區

本條目涉及線路：京津城際線、津秦高速線、京唐城際、京濱城際、津霸客專線、霸徐線、津興城際、延慶線、崇禮線、張大客專線、鄭太客專

天津向西接入京廣方向的津霸、霸徐在年內連續加車，直接把保定石家莊灌到160對。

華北地區表

華北地區部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.6 東北地區

本條目涉及線路：朝凌高鐵、京哈線、盤營高速線、沈大高速線、沈丹客專線、丹大線、新通客專線、喀赤客專線、長琿城際線、沈佳高鐵、哈佳線

與其他地區的火熱程度相比，東北稍顯冷清了些，除盤營、沈大、敦白部分線路突破歷史外，其餘線路加車不多，甚至有減車區間。

東北地區表

東北地區部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.7 華東地區（江北）

本條目涉及線路：濟萊高鐵、青榮城際線、濰榮高鐵、青鹽線、鹽通高鐵、滬蘇通線、徐鹽客專線、連鎮鐵路、寧啓線、日蘭高速線/日蘭高鐵、淮蕭線、合蚌高速線

華東地區（江北）表

華東地區（江北）部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.8 華東地區（江南）

本條目涉及線路：寧安城際線、安慶聯絡線、寧杭高速線、合杭高速線/合杭高鐵、杭昌高鐵、池黃高鐵、杭臺高鐵、金溫線、衢九線、昌九城際線、昌福線、永莆線、南龍線、福平鐵路、龍龍高鐵

本次新開通池黃高鐵，車次不多但路徑複雜，北向有往安慶、銅陵合肥、銅陵南京方向的車次，南向有往杭州、南昌方向的車次。甚至有從池州南下，過了黟縣東後兜到黃山北停一下，然後原路返回黟縣東再往景德鎮南昌方向去的車次。

華東地區（江南）表

華東地區（江南）部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.9 華中地區

本條目涉及線路：鄭開城際線、鄭機城際、鄭渝高鐵（鄭州-巫山）、鄭阜高速線、濟鄭高鐵、武九客專線、武鹹城際線、武岡城際、阜黃高鐵、仙桃城際、武孝城際線、武西高速線、長株城際線、湘潭城際線、張吉懷高鐵、益永線、懷衡線、衡柳線

除鄭渝高鐵南段因重慶北樞紐施工而減車外，其餘大多有較大增長。武岡、武黃城際因開行新城快線加車很多。武西在全線未通車的情況下已經達到57對，未來可期（同樣是省會間抄近路，濟鄭、貴南全線拉通也不及此）。

北京-南寧首開動臥。

華中地區表

華中地區的鄭州、武漢、長沙早年間修建了大量城際鐵路，其中多數客流量遠不及預期，爲此各線路也根據自身情況進行了補救。長株潭城際本身設站方位較好，通過加密班次，簡化乘車流程等“地鐵化”措施，本線客流量遙遙領先於其它城際。武黃城際接入武九客專；武岡城際接入阜黃高鐵；武孝城際接入武西高鐵；鄭機城際接入鄭渝/鄭阜高鐵，車次數亦大有上升，然多爲跨線跨區域客流，本線車站反而因爲跨站車次增多，停車不便而大量廢棄。

鄭開城際和武鹹城際不忘初心，不延伸，不加密，車次數也墊底。

華中地區各城際鐵路近十五年車次密度發展趨勢：

4.10 華南地區、臺灣

本條目涉及線路：廣深 I/II 線、穗深城際線、廣珠城際線、珠機城際線、江門線、深湛線、梅汕線、廣肇城際線、廣惠城際線、廣清城際線、廣州東環城際線、海南環島高鐵線、柳南客專線、邕北線、欽防線、防東線、南憑高鐵、臺灣高鐵

廣深惠之間的京港、甬廣開通以後，珠三角東、北方向的列車基本進入到廣州東、深圳北（廣州南）、深圳站三個點，之間各種排列組合，使不同始發地的列車都能駛入廣深兩地的不同區域。如南昌方向來的列車，走甬廣進廣州東，走京港進深圳北，走京港、廣深線進深圳；廈門方向來的列車，走甬廣進廣州東，走杭深進深圳北（廣州南），走甬廣、京港、廣深線進深圳。其餘同理。因排列組合過於複雜，故另作附表六進行統計。

廣肇、廣惠拉通後，雖無兩線以外的跨線車，僅兩線相連運行車次也十分複雜。有始發終到車次的車站有肇慶、鼎湖東、佛山西、番禺、廣州蓮花山、寮步、常平東、惠環和小金口，東莞西以西所有車次均爲站站樂，以東有較多跨線車，可能是運行多年熟知各站客流量而便於取捨之故。

華南地區、臺灣表

華南地區部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

4.11 西南、西北地區

本條目涉及線路：成渝高速線、鄭渝高鐵（巫山-重慶）、成灌線、離堆公園線、郫彭線、成蒲線/川藏線、峨眉山線、蘭渝線、川青線、渝貴線、綿瀘高鐵、成宜高鐵、巴南高鐵、吉玉線、貴開線、貴陽環線、安六客專線、廣昆線、楚大線、彌矇高鐵、中老昆萬鐵路、銀西高鐵、蘭張高鐵

新開通巴南高鐵，除巴中東、儀隴、南充北運行動分外，其餘馬鞍、蓬安西僅停靠動集。

新開通貴陽環線小碧線路所-雙龍南區間，使貴陽環線得以從東南連接貴廣客專，將龍洞堡和貴陽東也納入環線停靠站點之中。貴陽樞紐往外界發送的列車走向也更加複雜，除貴陽三個主要車站外，貴安、花溪南、花溪大學城也有經環線開往開陽、遵義、畢節方向的始發車。

新開通蘭張高鐵，結束了河西走廊最重要的城市之一武威沒有高鐵的歷史，但目前仍然只能通蘭州。甘肅近年修建的高鐵客流量均十分慘淡：蘭張10對，銀蘭更是減至8對，銀西慶陽段靠銀川和西安的聯絡勉強上了30對。人口密度低+經濟不發達+常住人口外流，這幾個因素疊加，以後恐怕也難有起色。

西南、西北地區表

西南地區部分路段近十五年車次密度發展趨勢：

全國彙總：

最後這一組數據必須劃重點：

300km/h以上線路，全國平均爲72.62對，比半年前增長6.01對，累積開行22107公里。

300km/h以下線路，全國平均爲43.29對，比半年前增長3.50對，累積開行24722公里。

全國高鐵總車次平均爲57.43對，比半年前增長4.68對，累積開行里程爲47104公里。

根據國際鐵路聯盟最新統計，截至2022年9月，全球已建成的高鐵達58839公里。也就是說，中國高鐵的通車裡程全世界的80%。

總的來看，中國高鐵不僅規模巨大，而且客運增長的勢頭依然強勁。