“車網互動”漸行漸近，V2G如何破局？

21世紀經濟報道記者孫燕 上海報道

近日，上海迎來首個車網互動、移動充電示範小區。

在虹口區大二小區，目前設有6個共享充電樁和一輛移動“充電寶”：不同於普通充電樁的7千瓦功率，有一個充電樁配置了符合車網互動的22千瓦功率，既能充電也能放電；移動“充電寶”也具有反向放電功能，可在電網用電高峰時反向送電。

新能源汽車與電網的融合互動經歷了無序模式（V0G）、智能有序模式（V1G），當前正規模化發展雙向充放電模式（V2G），並逐步向智能車聯網模式（V2X）探索。

今年9月，國家發展改革委辦公廳等四部委發佈《關於推動車網互動規模化應用試點工作的通知》，提出將全面推廣新能源汽車有序充電，擴大雙向充放電（V2G）項目規模，豐富車網互動應用場景，以城市爲主體完善規模化、可持續的車網互動政策機制，以V2G項目爲主體探索技術先進、模式清晰、可複製推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展。

羅蘭貝格全球高級合夥人、亞洲區工業平臺負責人許季剛告訴21世紀經濟報道記者，城市要發展車網互動，政策機制創新、電力市場參與、技術與模式創新等維度缺一不可，比如城市應推動車網互動資源聚合參與電力市場的交易規則，形成清晰的商業模式，使V2G項目能夠參與電力現貨、綠電交易以及儲能容量租賃等市場。

城市如何推進車網互動？

2023年，上海市公共充電設施“車網互動”示範項目開始推進。截至今年9月，上海市已有8個公共充電設施“車網互動”示範項目建成並投入使用，共安裝了67臺具備V2G功能的充電樁。

位於外高橋的富特北路充電站是上海首批“車網互動”示範站之一，目前配備了5臺120kW一機雙槍V2G充電樁，可爲10輛車提供反向送電服務。目前站點已具備電能反送主網的能力。

“現在對放電比較感興趣的，以年輕用戶爲主。”某示範站相關負責人介紹道，未來可能會推出更多吸引年輕人的運營機制。

當前，上海的“車網互動”示範項目以公共場站爲主。但在上海，私人充電樁規模遠大於公共充電樁。截至2023年底，上海市各類充電樁總量達81.3萬個，其中公共及專用充電樁約19.6萬個，個人充電樁報裝接電51.81萬戶。

因此如何調動私人充電樁資源，是上海走出差異化路徑的切入點之一。

此外，許季剛建議，上海可以探索多元化的商業模式，如虛擬電廠運營、能源算力平臺聚合、負荷聚合商協調優化等，通過這些模式激發市場活力，提高用戶和企業參與車網互動的積極性。“如推動車網互動資源聚合參與電力市場的交易規則，形成模式清晰、發展穩定、具備推廣條件的負荷聚合商業模式。”

從長三角一體化角度，許季剛還建議，上海可以發揮其在長三角地區的引領作用，推動區域內車網互動的測試互信互認互證，加強平臺合作，推動區域級、城市級智能網聯汽車大規模、綜合性應用和商業運營。

產業鏈如何利益共享？

V2G涉及發電側、電網側、資源聚合商、新能源汽車等多方面參與者，如何實現各利益主體核心訴求，確保整個產業鏈利益共享是實現V2G模式的關鍵。

但一方面，新能源車主仍然擔心V2G收益不能有效覆蓋電池壽命和安全性下降帶來的損失。

“頻繁充放電對動力電池將造成多少影響難以量化。比如在二手新能源汽車交易時，一個重要指標就是電池的循環充放電次數，這會影響價格。”談及新能源車主參與V2G的顧慮，清華四川院電力市場與碳市場研究所副所長蔡元紀告訴21世紀經濟報道記者。

另一方面，單臺新能源汽車放電功率低、放電量較小，且存在分佈分散、難以調度管理的問題。對於電網而言，與抽水蓄能、大規模電化學儲能等儲能方式相比，新能源汽車作爲儲能單元效率偏低。

蔡元紀進一步指出，假設車主的充電價格是0.5元/度，電網公司給出1元/度的放電價格，車主不一定願意放電；給到2元/度，車主可能願意放電。但電網公司有其他成本更低的資源調節手段，也不一定願意給到這麼高的放電價格。

因此在V2G反向放電價格機制尚未明確的背景下，目前大多情況下只能通過向臺區其他充電設備或儲能或放電進行峰谷價差套利，收益模式較爲單一，也不足以覆蓋V2G樁的投資和運行維護成本。

此外，由於目前消費者對具有V2G功能的車型幾乎沒有需求，車企缺乏開發V2G車型和設計配套營銷和質保方案的動力。

但拉長時間線看，蔡元紀認爲，隨着新能源汽車、電池的成本進一步下降，V2G的想象空間會慢慢變大。“V2G同時推動電動汽車、充電樁、電網發展，關鍵在於調動新能源汽車車主的參與意願。當前，V2G試點可能更適合公交車和物流車輛”。