車路雲一體化：中國的下一個萬億級“高鐵”計劃

“先打造20個智能網聯汽車‘車路雲一體化’的應用試點城市，再用30條智慧高速把這些重點大城市連接起來，中國智慧交通的1.0版本在2026年初步實現。”近日，蘑菇車聯副總裁呂斌在接受第一財經記者採訪時表示。

今年7月初，工信部等五部門發佈《關於公佈智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯合體）爲首批“車路雲一體化”應用試點城市，北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶、南京、蘇州、成都、杭州-桐鄉-德清聯合體等在列。

從今年1月17日五部門聯合發佈《關於開展智能網聯汽車‘車路雲一體化’應用試點工作的通知》，到上述試點城市的確認，中間耗時不到6個月，彰顯出我國推動智能網聯汽車發展的決心和效率，也側面反映出智能網聯汽車發展的重要性和緊迫感。

另外，今年7月下旬，二十屆三中全會發布的《中共中央關於進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》中重點提到了新一代信息技術、人工智能、航空航天、新能源、新材料、高端裝備、生物醫藥、量子科技等戰略性產業。無疑，“車路雲一體化”智能網聯汽車既符合新質生產力的定義，也是上述戰略性產業的交叉產業，將是未來重點發展的方向之一。

不管是從頂層設計還是市場熱度的角度看，“車路雲一體化”都邁入了產業規模化建設和應用的關鍵時期。

而從更長遠的未來來看，中國540餘萬公里（截至2023年底）的公路都有望插上“智慧”的翅膀，再配合雲控平臺和通訊的基礎支撐，爲“聰明”的智能網絡汽車提供服務。

有分析人士告訴記者，單從路端改造來看，‘車路雲一體化’就需要把現在智能車上的硬件，在路上再裝一次，這個改造成本目前來看爲100萬~200萬元每公里，隨着未來成本的不斷下滑，假設每公里成本降至50萬元，那麼全國公路改造的成本也需要2.7萬億元，這樣的基建投資規模堪比高鐵。

自2008年我國第一條設計時速350公里的京津城際鐵路建成運營以來，高鐵已經成爲了我國交通運輸現代化的重要標誌，也是我國一張亮麗的“名片”。而車路雲一體化是我國爲智能網聯汽車發展打造的“中國方案”，從試點1.0階段開始，想象空間巨大，有望輻射960萬平方公里的陸地面積，成爲我國下一個萬億級的“高鐵”計劃。

智能汽車的“中國方案”

衆所周知，智能汽車是汽車百年變革的下半場，而在業內普遍看來，自動駕駛汽車將是這場變革的終局。但自動駕駛行業從2009年穀歌設立自動駕駛部門開始，至今已經15年，但全自動駕駛汽車仍無法落地，相關公司也無法實現穩定的盈利模式。

即使豪賭全自動駕駛（FSD）的特斯拉CEO馬斯克也曾承認對FSD的進展過於樂觀。在2024年年度股東大會上，他談到了困擾特斯拉FSD系統的重大難題，即FSD開發存在“蹺蹺板問題”，即改進一個模型可能解決一個問題，但同時可能引入新問題。

呂斌表示，過去行業做得更多的是單車智能，但這存在發展瓶頸，解決不了很多的長尾問題。單車智能解決的是一輛車的自動駕駛能力問題，這是重要的前提和基礎，但當自動駕駛汽車越來越多的時候，就會出現不同汽車品牌之間的智能車和智能車，以及智能車和非智能車混行的問題，就必須從全局和系統的角度去解決問題，方法就是“車路雲一體化”。

此前，美國也曾想打造類似“車路雲一體化”的方案，但後來因爲相關技術不成熟、以及基礎建設在歐美國家推進的難度大等問題，方案被擱置了，但這樣的問題放在中國反而具備某些優勢，呂斌補充道。

車路雲一體化智能網聯汽車成爲了我國發展戰略選擇。《車路雲一體化智能網聯汽車發展白皮書》指出，車路雲一體化智能網聯汽車包括車輛及其他交通參與者、智能化路側基礎設施、雲控平臺、通信網絡以及安全體系等相關支撐平臺主體。以統一的架構和標準體系爲支撐，將車路雲各個組成部分以安全、高效和可靠的方式有機聯繫在一起，支持車路雲一體化相關功能的實現。

通俗來說，“車路雲一體化”需要將智能車上搭載的感知單元（傳感器）、計算單元（芯片等）、通訊單元在路上也裝一遍，這一整套的硬件方案可以被稱作數字道路基站，通過密集地鋪設數字道路基站，採集到的數據可以形成一條1:1數字孿生的虛擬道路。

上述這些數據可以通過雲、通訊等行業的協同，傳輸到智能網聯汽車，以供其使用，最終實現“聰明的車+智慧的路+強大的雲”，加速智能網聯汽車落地應用。呂斌說，車路協同再加上單車智能，可以在三個方面賦能自動駕駛汽車，分別是信息全面性、處理及時性、全局博弈。除了達到單車自動駕駛最優外，“車路雲一體化”還能助力整個城市的交通效率全局最優。

中國工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強公開表示，“單車智能”是“車路雲一體化”的基礎，“車路雲一體化”是“單車智能”的升級，“車路雲一體化”發展路徑是智能汽車技術演進的必然趨勢。

事實上，“車路雲一體化”在我國也並不是一個全新的概念。在學術端，2011年，以清華大學爲牽頭單位的科研團隊在國家863計劃的支持下，圍繞車路協同關鍵技術開展了系統性的探索研究。2018年11月，雄安車路協同應用平臺正式搭建問世；2020年4月，廣州南沙明珠灣內的車路協同系統與智慧路燈結合，通過傳感器與“城市大腦”實現連結，建設基於5G網絡下的智慧城市車路協同系統；同年9月，由百度Apollo支持建設的中國首條支持高級別自動駕駛車路協同的高速公路G5517長常北線高速長益段正式通車。

從今年開始，“車路雲一體化”發展明顯提速。

今年1月17日五部門聯合發佈《關於開展智能網聯汽車‘車路雲一體化’應用試點工作的通知》；6月4日四部門公佈9個入選智能網聯汽車准入和上路通行試點的聯合體名單，從車企端入手加快推動智能網聯汽車產品量產應用；6月24日國家發展改革委等五部門印發《關於打造消費新場景培育消費新增長點的措施》，明確穩步推進自動駕駛商業化落地運營，打造高階智能駕駛新場景，開展智能汽車“車路雲一體化”應用試點；7月初，五部門正式公佈首批試點城市名單。

短短半年間，我國“車路雲一體化”發展邁出關鍵一步。中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔介紹稱，我國智能網聯汽車道路測試取得了積極成效，截至2024年5月底，全國共建設了17個國家級測試示範區，7個車聯網先導區，16個雙智試點城市，開放測試道路3.2萬多公里，發放測試示範牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里。包括建設、車路協同的設施超過8000多臺，在前期測試示範工作的推動下，無論是高等級自動駕駛還是“車路雲一體化”，已經從小範圍測試驗證轉入了技術快速演進，甚至是邁向規模化應用的關鍵時期。

萬億級大市場正在拉開帷幕

今年5月，北京發佈近100億元“車路雲一體化”新基建項目規劃；6月，武漢的“車路雲一體化”重大示範項目獲市發展改革委批准，備案金額達170億元。除此之外，福州、鄂爾多斯、深圳、瀋陽等地相關項目或獲得審批，或已開啓招標。

此後，多家公司也相繼“報喜”中標“車路雲一體化”項目。7月29日晚間，北京市公共資源交易服務平臺公示了北京市高級別自動駕駛示範區3.0擴區建設項目路側智能感知設備以及數字基礎設施工程的中標候選單位，包括百度集團旗下百度網訊與四維圖新（002405.SZ）全資子公司北京世紀高通科技有限公司投標聯合體、萬集科技（300552.SZ）、中科創達（300496.SZ）旗下全資子公司北京創思遠達科技有限公司等。

而這僅僅是拉開了“車路雲一體化”萬億級市場的帷幕。

據中國汽車工程學會發布的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測》報告，車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量主要來自四個部分：智能網聯汽車、智能化路側基礎設施、雲控平臺和基礎支撐。在中性預期情景下，車路雲一體化智能網聯汽車產業預計到2025年、2030年產值增量爲7295億元、25825億元，年均複合增長率爲28.8%，行業潛力巨大。

僅從智能化路側基礎設施來看，目前各地方政府招標項目顯示的成本約爲每公里100萬~200萬元，以後隨着規模化的到來，成本有望大幅下降，假設每公里降至50萬元，那麼鋪滿全國540萬公里公路的基礎設施投資就高達2.7萬億元，吳斌表示，這樣的基礎建設投資力度堪比高鐵項目。

《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測》報告也顯示，智能化路側基礎設施及雲控平臺方面，到2030年累計約形成4500億元左右智能化基礎設施及雲控平臺建設投入，2025~2030年間年均複合增長率（CAGR）超75%。

隨着市場空間的逐漸明朗，熱錢也不斷涌入“車路雲一體化”產業。今年6月中旬，WIND還推出了車路雲指數，索菱股份、萬集科技、啓明信息、通行寶等個股表現活躍。

國信證券研報顯示，構建“車路雲一體化”是我國重要戰略，政策密集發佈，產業生態正在逐步建立。但是，“車路雲一體化”也面臨系統架構不完善、協同機制不明確、商業模式不清晰等問題。

工信部裝備工業一司相關負責人也表示，各地“車路雲一體化”建設處於初級階段，尚未能搭建形成完備的系統架構，基礎設施建設存在“碎片化”現象，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化應用。

有分析人士告訴記者，目前在如此大規模的投資下，“車路雲一體化”並未明確具體的商業模式。業內有觀點認爲，“車路雲一體化”可能走向的商業模式是向車企提供數據服務，進而讓諸如“蔚小理”、小米、比亞迪等B端的企業來爲數據買單，當然，這些車企可能最終又會將處理後的數據和服務賣給C端消費者，類似特斯拉FSD的訂閱服務一樣。但是上述商業模式能形成閉環的前提是，採集的數據可用且好用，這也是整個行業需要共同努力的方向。

總體而言，“車路雲一體化”的未來是星辰和大海，但是至於如何到達，仍需要整個行業“摸着石頭過河”，共同探索智能網聯汽車加速落地的“中國方案”。

（第一財經記者武子曄對本文亦有貢獻）