菜鳥，被曝闖禍了

作者：望山

2023年10月10日，話題“奪命菜鳥驛站”登上微博熱搜。微博認證爲“山西青年作家”的“張象”宣稱，自己的妻子於8月25日在太原富力城一菜鳥驛站二樓取件時，從驛站的一個洞中墜落下樓，摔成重傷，“可能面臨高位截癱”。

“張象”除了向公衆揭示菜鳥驛站存在極大的安全隱患，還從根本上質疑了菜鳥驛站作爲“中間商”存在的意義，“時間再往前幾年，我們全家人也不會陷入無盡的黑暗之中，因爲那個時候，我們在網上購物，快遞都會直接送到家裡，根本就沒有菜鳥驛站這種中間商存在！”

看到了“張象”的經歷後，諸多網友也紛紛指責，菜鳥驛站給自己帶來的諸多不快，主要集中於不送貨上門、收寄快遞價格不透明、服務態度不佳等方面。

頗爲諷刺的是，菜鳥驛站誕生之初，本是爲了給消費者提供多元化的最後一公里服務，提高末端運作效率。成長過程中，菜鳥驛站屢屢陷入爭議，或許是因爲諸多現實性因素制約之下，定位和目標出現較大偏差，一方面，阿里不希望承擔驛站高昂的運營成本，另一方面，物流企業又需要驛站分擔額外的運營成本。諸多因素影響，菜鳥驛站淪爲了一個平臺“甩包袱”的陣地，自然難以爲消費者提供高品質的服務。

儘管菜鳥將成爲阿里“1+6+N”之後首個正式進入IPO進程的業務集團，但考慮到其沒有給消費者提供持續性的優質服務，即使成功登陸資本市場，其或許也難以獲得投資者的認可。

官方資料顯示，菜鳥網絡誕生於2013年5月，由阿里牽頭，聯合零售、地產、物流等企業，“計劃在8-10年內建立一張能支撐日均300億網絡零售額的智能物流骨幹網絡”。

阿里之所以在彼時打造菜鳥網絡，主要是因爲其正趁着電商行業正如火如荼的發展熱潮，佈局B2C業務。易觀披露的數據顯示，2011年Q1，天貓市佔率爲31.4%，領先第二名京東21.2個百分點。

儘管天貓的市佔率更高，但伴隨着市場需求急速爆發，當時衆多第三方快遞企業的服務並沒有同步提升，存在諸多問題。這對於缺乏直營物流業務的阿里來說，如鯁在喉。

興業證券披露的數據顯示，2008年-2017年，規模以上異地件快遞量複合增速39.5%。2011年，國家郵政局披露的快遞服務滿意度調查結果顯示，快遞服務總體滿意度僅爲68.9分，“公衆對快件不能在承諾時間內送達、不能主動反饋投遞結果、快遞寄遞速度較慢不滿意”。

爲了彌補物流短板，阿里於2013年聯合零售、地產、物流等企業，推出了菜鳥網絡，後又於2015年在安徽蕪湖推出了首個提供快遞代收服務的“菜鳥驛站”。

與京東物流全鏈條自營的“重”模式不同，阿里最初並不希望深度介入物流的方方面面，僅僅希望“輕資產”運營菜鳥。這也是爲什麼阿里選擇讓零售、地產、物流等企業持股菜鳥的首要原因。

簡而言之，菜鳥最核心的定位是物流體系體系中的“數據中樞”，商家在菜鳥發貨後，菜鳥打出電子面單，然後讓“通達系”從菜鳥雲倉送到物流網點，再由“通達系”快遞員送至菜鳥驛站。

此模式下，菜鳥既有阿里電商提供的流量，又具備物流企業的“配送基因”，在兩個層面都擁有深厚的商業護城河。

事實證明，融合阿里和物流企業雙重優勢的菜鳥網絡確實展現了極佳的商業想象力。胡潤研究院發佈的《2023全球獨角獸榜》顯示，菜鳥網絡估值1850億元，排名第十。

菜鳥網絡選擇輕資產的運營模式，固然可以提高經營效率，但由於缺乏對上下游產業鏈的有效約束，也難以爲消費者提供優質的服務。

比如，菜鳥驛站的誕生，本是爲了方便白天不在家的消費者及時收取快遞，提高快遞公司的投放效率。但受限於價格戰、加盟制等多重因素影響，菜鳥驛站在一定程度上已經成爲了快遞員和物流公司轉嫁成本的業務。

雖然諸多物流公司都持有菜鳥網絡的股份，但由於後者並沒有在物流全鏈條上佔據絕對意義上的統治地位，隨着行業競爭加劇，快遞行業價格戰愈演愈烈。

中泰證券披露的數據顯示，2021年初，順豐、圓通、申通和韻達快遞業務單票收入分別爲17.26元/件、2.38元/件、2.51元/件和2.23元/件，同比分別下降12.4%、19.3%、23.9%和22%。

一般而言，快遞配送有攬件、分揀、配送三大環節，前兩個環節都能實現規模效益，唯有配送環節，極度碎片化，成本極高。調研數據顯示，中國末端配送成本佔物流行業總成本的30%以上。

比如，如果一個小區有30棟樓，每個樓每天平均都有一個快遞包裹，那麼快遞員每天都需要在這30棟樓走一遍。如果遇到家裡沒人的情況，那麼可能還需要多次往返。

價格戰愈演愈烈的背景下，快遞企業如果想要生存，無疑需要減輕末端配送環節的成本。在此背景下誕生的菜鳥驛站成爲了物流企業“甩包袱”的最佳陣地。

北京石油化工學院一篇名爲《菜鳥加盟商的物流盈利模式分析》的論文顯示，“每經過加盟商代收的一件快遞平均可達效益約爲0.6元”。這不光闡述了菜鳥驛站的盈利模式，更道出了物流公司的利益取捨。

在生產要素自由流動的背景下，快遞員不一一派送，而是選擇“付費”將一個或幾個小區的包裹投放到菜鳥驛站，說明此業務模式有利可圖。而每個消費者都自己去菜鳥驛站，則在一定程度上分攤了物流公司的配送成本。

對於菜鳥網絡來說，爲了減輕運營壓力，快速擴張，其推出的菜鳥驛站主打加盟制，平臺不需要負責具體的運營成本，爲了讓驛站主能夠存活下去，無疑也樂得見到快遞員和消費者共同“反哺”菜鳥驛站。

這也在一定程度上也解釋了，爲什麼菜鳥驛站普遍存在服務態度差的問題，因爲這些驛站僅僅是加盟商，平臺很難進行硬性約束，並且不直接賺消費者的錢，自然缺乏一般服務業應具備的誠懇態度。

儘管基於“提高效率”的運營理念，菜鳥網絡已經成爲了獨角獸，但值得注意的是，其過去幾年卻深陷虧損的泥潭無法自拔。

招股書顯示，2021財年-2023財年，菜鳥淨虧損分別爲20.15億元、22.86億元、28.01億元，三個財年累計淨虧損達71.02億元。同期，菜鳥毛利率分別爲10.5%、10.7%和10.5%，無明顯變化。

這主要是因爲菜鳥的營業成本居高不下所致。招股書顯示，2021財年-2023財年，菜鳥營業成本分別爲471.89億元、596.86億元以及696.53億元，分別佔總營收的89.5%、89.3%、89.5%。

與入局之初僅作爲物流企業的“數據中心”不同，目前菜鳥已經開始佈局重資產業務。招股書顯示，截至2023年中，菜鳥共管理1100多個倉庫，其中超360個爲國際物流專用倉，750個爲國內物流專用倉；分揀中心有380多個，其中27個爲國際物流專用，超350個爲國內物流專用。

菜鳥之所以“變重”，主要是因爲隨着中國本土的物流行業競爭愈發激烈，其一方面需要進一步提升經營效率，打造商業護城河，另一方面，也需要迎合全球物流行業高速發展的大趨勢，佈局全球性物流網絡。

以2022財年Q4爲例，菜鳥經調整EBITA淨虧損爲9.12億元，同比擴大55.9%。對此，菜鳥解釋稱，主要系“投資擴展全球智能物流基礎設施導致經營成本增加所致”。

考慮到菜鳥正謀求登陸資本市場，不能再像此前一樣，無所顧忌的“燒錢”，需要讓投資者看到盈利的可能性。因此，接下來菜鳥的核心戰略，或許就是降本增效。

這一點，透過菜鳥的員工數量可見一斑。招股書顯示，截至2021年末、2022年末以及2023年6月底，菜鳥的員工數量分別爲11694名、14375名以及14099名。縱向比較可以發現，今年上半年以來，菜鳥的員工數量已經不再增長。

菜鳥選擇降本增效，在商業層面固然有很強的自恰性，但對於消費者來說，或許並不是一個好消息。

目前菜鳥驛站存在的諸多問題，都建立在菜鳥和物流公司共同向消費者市場“甩包袱”的基礎上。而隨着菜鳥進一步嚴格控制成本，消費者在菜鳥驛站之中，或許越發難以享受到優質的服務。