北京將聯合津冀打造首都通勤圈

交通一體化是推進京津冀協同發展的先行領域。11年來，三地謀定發展，以軌道爲骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通基礎設施網絡不斷加密，初步建立了區域安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合交通體系。京津冀區域營運性鐵路總里程達1.1萬公里，三地高速公路總里程已達1.1萬公里以上，京津冀通勤定製快巴覆蓋11條主線39條支線……京津冀三地的交通協同發展，已經形成由點到線，由線到面的縱深發展格局。

2025年，北京將聯合津冀打造首都通勤圈，加強與鐵路部門合作，打造首都新型通勤骨幹網，構建連接通勤圈內城市功能區、機場樞紐之間的快速軌道系統，形成串聯城鎮組團的軌道交通廊道結構。

每年上新一條高速路

大規模基建方便市民出行

2015年，劉女士在亦莊河西地區購房安家。彼時，進城需要通過京滬高速繞行，到達王府井附近至少需要一個半小時，頗爲不便。讓她沒想到的是，剛入住新家一年，京臺高速就開通了，進城至少節約半小時。相比早先建設的京滬高速、京津高速，京臺高速車道更多，去天津地區也更快捷。劉女士駕車去過天津津南區，走京臺高速比其他路線節約20多分鐘。讓劉女士享受到紅利的背後，是京津冀協同發展戰略中交通基礎設施集中建設的頂層設計和規劃落地。

2014年，爲深入貫徹習近平總書記“2·26”重要講話精神，北京市交通委計劃處臨時成立京津冀一體化辦公室，現在擔任北京市交通委協同發展處處長的趙陽，是其中的一員，她從具體項目做起，推進三地交通協同發展。隨着工作推進，2016年，北京市交通委協同發展處正式成立。從那時起，北京交通基礎設施建設速度不斷創造新高，2016年前後達到建設高峰。京臺高速2016年通車、京開高速改擴建2017年通車、京秦高速2018年通車、首都環線高速通州至大興段2018年通車、京禮高速興延段2019年通車、大興國際機場高速2019年通車……北京市高速路主骨架雛形已成。

大規模的基礎設施建設與《京津冀協同發展交通一體化規劃（2014-2020年）》的佈局不謀而合。規劃的總目標是要通過基礎設施的建設，實現京津冀地區交通系統的互聯互通和協同發展，爲區域一體化發展提供有力支撐。

趙陽全程參與其中，對交通基礎設施建設成果如數家珍。在她看來，2014年至2019年是京津冀交通一體化的第一個階段，三地主要做的工作是大規模基礎設施建設。每年“上新”一條高速路，爲老百姓帶來了切實便利。在北京北部，2019年京禮高速興延段開通，爲老家在張家口市赤城縣的王女士帶來極大便利。“以前我開車從昌平區沙河地區回老家，要走盤山公路，路特別曲折，要走2小時45分鐘至3小時，2020年京禮高速全線通車後，2個小時就能到家，方便多了。”

2019年，北京大興國際機場投入使用；清河站、朝陽站、豐臺站分別於2019年、2021年、2022年投入使用。京張高鐵、京哈高鐵等相繼建成通車，區域地級以上城市全部實現高速鐵路覆蓋，京津冀與東北、中原、山東半島城市羣等周邊區域聯通時間大幅縮短，以北京、天津爲核心樞紐，貫通河北各地市的全國性高速鐵路網已基本建成。

從重基建到重管理

多層級協同發展機制逐步完善

位於北京東部的河北燕郊，居住着很多“上班族”，每天乘公交往返北京，通勤是個難題。2022年，北京率先開通北三縣至國貿的定製快巴，並持續對北三縣進京快巴線路進行動態優化，燕郊至國貿通勤時間由2小時縮短至1小時以內。定製快巴還從燕郊輻射到河北和天津多地，至今，京津冀通勤定製快巴累計開行11條主線39條支線，日客運量達7450餘人次。

家住天津海教園地區、在京工作的牛先生就是通勤定製快巴的受益者之一。通勤定製快巴開通之前，他乘車需一個半小時到達天津高鐵站，再加上高鐵時間，通勤不便。大巴開通後，不但不用惦記搶票，還幾乎實現了點對點的通勤，十分便捷。在牛先生看來，除了高鐵等基礎設施建設，公交線路調整等管理上的創新舉措，也能給通勤族帶來實實在在的獲得感。

趙陽對此深表認同，她認爲，三地交通領域協同發展近年來由“重基建”向“重管理”轉變。北京市不斷提升區域運輸組織和服務質量，探索多種運輸方式服務三地人員出行。在提供多樣化交通服務的同時，京津冀三地多層級協同發展機制逐步完善。國家層面，交通運輸部成立了推進京津冀交通一體化領導小組，協調解決推進交通一體化發展過程中的重大問題。三省市交通主管部門聯合成立了京津冀三省市區域交通一體化統籌協調小組，明確京津冀交通一體化聯席會議制度。

“作爲參與者，我能明顯地感受到三地合作的廣度、深度都在提升。最開始，每次討論可能只有十個議題左右，現在開會有幾十個議題。”趙陽說。2023年，爲深入推進京津冀協同發展邁上新臺階，由北京市會同津冀聯合組建京津冀協同發展聯合工作辦公室，同步下設交通協同等15個專題工作組；並同步增設了航空、鐵路、港口等小組成員，由原“一辦五組”變成“一辦九組”，實現了航空、鐵路、道路、港口統籌協調聯動，形成了綜合立體交通協同體系。

通勤圈新理念

爲協同發展注入新動能

交通部門調查數據顯示，目前津冀兩地超30萬人每天往返京津或者京冀通勤，通勤圈正在加速形成。相較於交通出行，“通勤”意味着三地交通聯繫更加緊密，出行頻率也逐步由月到周再到天。“通勤圈形成之後，三地居民也許更在意的不是物理空間上的距離，而是通勤所耗費的時間。”趙陽說。

本市正在以交通一體化爲支撐，加快推動首都都市圈建設，通勤圈就是首都都市圈的重要一環。趙陽表示，接下來，北京將加強與鐵路部門合作，用好既有鐵路資源，打造首都新型通勤骨幹網，支撐區域協同發展。借鑑長三角自主構建“同標準”的區域軌道網經驗，構建連接通勤圈內城市功能區、機場樞紐之間的快速軌道系統，助力環京地區高效承接非首都功能的疏解產業。推動形成“功能互補的階梯式圈層結構+串聯城鎮組團的軌道交通廊道結構”，持續加快跨市域軌道快線平谷線等建設。“我們將按照協同共進、交產融合、適度超前的原則，打造便捷高效的現代化首都通勤圈綜合交通體系。”趙陽說。

接下來，交通部門將多措並舉打造通勤圈，如開展既有鐵路線上增設軌道站點或延伸既有地鐵線路研究，提高通勤圈內軌道交通通勤化水平。同時，提升公路通行效率，持續優化進京公交線網，發展毗鄰地區公交對開新運營模式，並持續優化京津冀通勤定製快巴服務。

·案例·

北京城市副中心站綜合交通樞紐年內基本完工

軌道線輻射京津冀站城融合聯動發展

位於東六環路西側的北京城市副中心站綜合交通樞紐，一輛輛工程車進進出出，呈現出一片繁忙的建設景象。這裡將接入京唐城際鐵路、京濱城際鐵路、地鐵平谷線、市郊鐵路等不同制式的軌道交通線路。副中心站樞紐按計劃將於年內基本完工，建成後，可實現15分鐘直達北京首都國際機場與中心城區，35分鐘直達北京大興國際機場與河北唐山，1小時直達雄安新區與天津濱海新區。成爲軌道上的京津冀的重要節點，真正實現鐵路客站與周邊區域交通功能與城市功能的高效整合，管理運營協調統一，空間肌理有機聯繫，從而更好地發揮鐵路建設與城市發展的聯動效應，完美詮釋“站城融合”的發展理念。

接入多條跨省線路

形成軌道上的京津冀重要節點

日前，北京青年報記者在副中心站樞紐看到，“京帆”屋蓋建造已基本完工，全部“浮出”地面。東西兩端的兩片“京帆”下入口，即爲樞紐站的東進站口和西進站口。

北青報記者從西進站口來到建設中的地下樞紐發現，乘客可通過樓梯、扶梯、電梯等設施，分別到達地下的公共換乘軸、城際車站候車區及站臺、城市軌道站廳及站臺，以及預留各個商業便民服務區等。按照設計，樞紐地下一層（B1層）主要爲城際車站進站廳、出租和網約車場站，夾層（B0.5層）爲公交車站和省際大巴停車區；地下二層（B2層）主要爲城際車站候車廳和出站廳、出租和網約車場站、換乘通道；地下三層（B3層）主要爲城際車站站臺、軌道交通車站站臺。各層間還交錯分佈着市政配套設施和綜合交通樞紐配套功能。

京投樞紐公司副總經理陳帆介紹，樞紐集成了地下4條軌道交通（M6、M101、平谷線、S6線），2條城際鐵路（京唐、城際聯），1條市郊鐵路（京哈線設站），實現四網融合，同時還包含15條公交接駁線路，並預留城市航站樓功能。平谷線是北京市建設的第一條跨省軌道交通線路，這座交通樞紐，從規劃上就預示着成爲軌道上的京津冀的重要節點。

京唐城際到站後

幾分鐘可換乘本市軌道交通

不同的交通方式，密集地分佈在地下五層空間，乘客會走暈嗎？北青報記者瞭解到，爲避免乘客上上下下，樞紐內鐵路與出租、網約、軌道之間換乘均採用同層換乘，換乘流線簡潔。

“以唐山居民的出行爲例，旅客乘坐京唐城際抵達站臺後，可步行或乘電梯上到站廳層，看到650米長換乘通廊，沿着通廊可以換乘S6線（共線城際鐵路聯絡線）、地鐵平谷線、地鐵101線，以及地鐵6號線，即使換乘到距離京唐城際最遠的地鐵6號線，按估算換乘時間最長也不過約8分鐘（選擇自行電梯只需約6分鐘）。”上述負責人介紹，經測算，90%的乘客將在3分鐘之內實現不同交通方式之間的換乘，優於一般交通樞紐的換乘效率。旅客還可以上到進站廳和公交/省際大巴區。

通過合理分區和優化交通換乘，副中心站樞紐依託京唐城際鐵路和S6（城際鐵路聯絡線）可實現15分鐘直達北京首都國際機場，35分鐘直達北京大興國際機場和河北唐山市，1小時內直達雄安新區和天津濱海新區。依託地鐵M6、M22、M101、15條公交接駁線等實現快速連通中心城區及城市副中心周邊區域，形成對外交通與內部交通的高效銜接，真正實現高效輻射“京津冀”、快速銜接“中心城”、便捷服務“副中心”。

打造千億級產業集羣

北三縣將加速融入城市副中心

實際上，去年12月28日，城際鐵路聯絡線一期已開通運營。該線路是京津冀城際鐵路網絡的重要組成部分，設大興機場、禮賢、廊坊西、廊坊北4座車站。據瞭解，後期其全線預計還將在副中心站、北京兩大國際機場等地設有車站。待副中心站樞紐建成，憑藉地理位置上的優勢，廊坊北三縣將加速融入北京城市副中心。

副中心站樞紐的建設不僅僅是交通樞紐的崛起，更是站城融合理念的生動實踐。副中心站樞紐將交通中心功能彙集在地下，將地面留給城市發展。北青報記者瞭解到，樞紐地上城市綜合體涵蓋了辦公、居住、商業、酒店等多種複合業態，呈現出站城高度融合的總體格局。按照發展規劃，樞紐區域將承接非首都功能疏解政策引導型企業，發揮產業集聚的主動吸附作用，將產業發展方向確定爲“以總部經濟爲特徵、以金融產業爲龍頭、以專業服務爲支撐、以文化傳媒爲特色”的千億級產業集羣，預計將聚集約4萬產業人口。

廊坊北三縣毗鄰副中心站樞紐，其中燕郊距離樞紐不過十幾公里的距離。副中心站樞紐不僅會方便兩地居民的日常出行，也會爲商務出行、旅遊等提供快速的交通方式，促進人員的高效流動。例如，廊坊居民可以更便捷地前往北京城市副中心進行購物、娛樂、辦公等活動，同時北京城市副中心的資源也能更好地輻射到廊坊，吸引廊坊居民前來副中心站樞紐周邊工作。

本版文/本報記者劉洋

本版攝影/本報記者付丁

數說

三地協同發展交通新成就

截至2024年底，京津冀區域營運性鐵路總里程達1.1萬公里，較2014年增加近三成。北京市軌道交通運營總里程達879公里，較2014年增加了414公里。

截至2024年底，京津冀三省市高速公路總里程已達1.1萬公里以上，較2014年底增長了四成。

交通一卡通於2015年起發行，截至目前三省市已髮卡700餘萬張，全國已實現336個城市的互聯互通。

從2020年起，三省市共計168個二級及以上客運站可提供跨省（市）內聯網售票等功能。

京津冀通勤定製快巴2022年試點開行，目前有11條主線39條支線，日均客運量達到7450人次。