25億大甩賣問界，華爲驚呆了所有人

天下大勢，合久必分，分久必合

——《三國演義》

7月2日晚，賽力斯發佈公告。

賽力斯控股子公司收購華爲及關聯方的“問界”商標，以及44項外觀設計專利，價格僅爲25億元。

根據《財新》報道，問界相關資產的市場評估價值爲102.3億元，這個成交價只有2.5折，可以說是“骨折價大甩賣”。

華爲重申了自己的原則：堅持不造車，以領先的智能網聯汽車技術，幫助賽力斯在內的車企造好車、賣好車。

這一決策意味着，華爲戰略方向的定型。

用大白話理解就是，華爲用大喇 叭宣佈：我和親兒子分家了，你們可以打消顧慮了，我可以給問界提供服務，也可以把問界的解決方案，完整的向其他汽車品牌提供。

至此，華爲多年的內部戰略衝突結束，任正非做出了自己的歷史性抉擇：

要成爲中國的博世，而不是另一家比亞迪或小米。

彎道超車

中國汽車市場，正在發生革命性變革，2024年，新能源汽車的銷量已經超越了燃油車，佔據了半壁江山，而且優勢還在快速擴大。

這意味着燃油車巨大的機械技術門檻——比如發動機、變速箱在一夜間清零，而在三電技術、智能駕駛等領域，大家重新回到了一條起跑線上。

主導中國汽車市場的，本來是大衆、豐田等歷史悠久的跨國企業，如今，他們的根基已經動搖，也給了新勢力千載難逢的入場時機。

雷軍爲小米SU7的車主開車門

彎道超車的時代開始了，然而，資本的悲喜劇各不相同。

騰訊CEO馬化騰押注李斌，投資蔚來汽車早早佈局，蔚來也在今天爭取到了一席之地。

何小鵬離開阿里巴巴後，創立小鵬汽車。

賈躍亭高喊“讓我們一起爲夢想窒息”，創立了法拉第未來和樂視的股價奇蹟，隨後前往美國“造車”，九年了，人們仍然在等他回國。

曾獲國資注資的賽鱗汽車被查封，CEO王曉麟捲款66億逃往美國。

李嘉誠51億注資的長虹汽車，目前已破產。

董明珠攜手王健林，投資珠海銀隆，今天銀隆資產十不存一。

許家印的恆大汽車一地雞毛，爲他2.4萬億的天量債務又增加了一筆。

小米的雷軍則表示：“我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，爲小米汽車而戰。”憑藉着多年的營銷功力，小米發佈會僅27分鐘，大定破5萬。

360的周鴻禕成了雷軍的“迷弟”，竭力造勢當網紅，以挽救其投資的哪吒汽車。

而新勢力需要挑戰的，是新能源汽車領域中積累深厚的兩大霸主，特斯拉和比亞迪。

同時，所有的行業觀察者，都在密切關注一個巨人的動向：

華爲。

手機，是全球第二大消費品市場，十多年來，中國企業在手機市場打出了翻身仗，擺脫了過去的低端形象，而華爲全力出手破局，證明了自己的雄厚實力。

而汽車是全球第一大消費品市場，也將是未來資本角逐的焦點。

隨着手機、半導體和通信業務遭到美國製裁，再加上市場的全球性低迷，華爲也開始把未來賭注押於新能源汽車行業，力求“彎道超車”的機會。

問題是，華爲將扮演什麼樣的角色？

禁令

多年以來，華爲也在猶豫，應該去扮演什麼樣的角色。

問界汽車，是華爲與賽力斯的合作汽車品牌，也是餘承東親自領軍的重大戰略項目。

他們的合作，開始更像是難兄難弟。

2019年，華爲在被美國製裁後，手機業務受阻，只好轉戰汽車市場。然而，這一行水太深，再加上華爲堅持不造車，在推出智駕系統後，並沒有得到傳統車企的認可，處處碰壁。

賽力斯前身是東風小康，於2016年進軍新能源車市場，推出的首款電動車銷售慘淡，和最終死掉的大多數“新勢力”一樣，東風小康走到了懸崖邊上。

最終，兩家企業抱團取暖。

餘承東全力攻關，華爲深度參與到問界的產品定義、整車設計當中，還用自己巨大的品牌影響力給賽力斯引流——兼顧產品的銷售渠道和品牌運營。

在智選模式下，華爲負責提供技術和營銷，賽力斯則投入巨資擴大生產，僅僅三座智慧工廠的投資，就高達165億元。

可以說，餘承東下了重注。

然而這一次，華爲內部卻爭議重重，甚至舉棋不定。華爲高管在戰略上有重大分歧——是親自下場，把賽力斯當代工廠來造車，還是和博世一樣，身居幕後，成爲汽車產業鏈的供應商巨頭。

2023年3月8日，“AITO問界”突然改名“HUAWEI問界”，一時間，市場沸騰，準備迎接一個強烈的衝擊信號——華爲出手造車了。

任正非迅速出手，踩下剎車。

僅僅二十多天後，任正非署名簽發了《關於華爲不造車的決議》，併發在公司內網上，重申“華爲不造車”的基本戰略，不允許在整車宣傳和外觀上出現華爲標誌。

禁令有效期爲五年。

當天下午的年報發佈會上，華爲輪值董事長徐直面對全球上百家媒體，直斥有人不珍惜華爲品牌，強調華爲要回到“不造車”的戰略上來。

餘承東深感失望，他的留言裡充滿了不甘心。

一年多過去了，餘承東的汽車業務高歌猛進，不斷突破，而任正非仍然堅持了自己的“原則”。

品牌

對汽車來說，品牌是核心資產。

畢竟，買BBA豪車的人，有多少是爲了實際體驗，又有多少是爲了買那塊牌子，大家心知肚明。

問界汽車真正的價值，也是背後的華爲品牌。

每一次問界的發佈會，華爲的餘承東纔是真正的主角，很少有人關心背後的賽力斯。

華爲是中國最具品牌價值的公司之一。

憑藉着通信技術崛起，隨後進軍消費者領域，在被美國製裁前，華爲+榮耀手機一度銷量全球第一。

它打敗了一個個曾經“高大上”的國際競爭對手，又在中國長期被“卡脖子”的芯片設計上取得突破。

在美國全面制裁下，華爲絕處逢生，留下的傷疤如同勳章。

中國民營企業大多沉迷於短期利益和低端市場拼殺，華爲在其中鶴立雞羣，建立了高科技、高端化和善於國際競爭的形象。

這也是賽力斯要竭力靠攏華爲的原因。

賽力斯得救了，靠着華爲的品牌加成，今年1-6月份，AITO問界系列累計交付量爲181197輛，在新勢力中排名第二，在50萬以上的高端車型中，華爲M9的銷量更是排名第一。

快速搶佔市場的同時，問界也扭虧爲盈。

眼看問界已經取得歷史性突破，華爲卻完成了180度轉向——明明打下了大好江山，卻拱手讓人。

這一結局，恐怕並非餘承東所願，卻符合任正非的戰略判斷。

博世

任正非想做博世。

德國博世集團，創立於1886年，至今已近140年曆史，是世界上最爲知名的汽車產業的供應商，整合了汽車行業的上游產業，幾乎全世界所有的車企，都離不開它提供的零部件整合方案和服務。

作爲全球第一大汽車技術供應商，博世員工人數超過 42萬，遍佈 50 多個國家，2022年銷售額達到884億歐元，其中在中國銷售額達到1323億人民幣。

2022年底，博世位列胡潤世界500強第58位。

在德國曆史上，博世一度扮演過和華爲相似的角色。

在100多年前，博世就主張給員工高薪，讓他們能買得起第一套房的首付，創始人羅伯特 ∙ 博世曾自豪的宣稱：

同時，博世集團反對公司上市，反對依靠金融市場融資，始終擔心被金融市場綁架，他們主張：

一戰爆發之前，博世公司90%的收入已經是來自於德國以外，後來也一直如此。

博世家族持有博世7%的股份，93%的股權歸博世資產管理有限公司管理，這也是歐洲最大的慈善基金會之一，但是扮演的角色頗有爭議。

博世不僅主導着全球汽車行業的格局，在中國也有巨大的利益，根基深厚。

在今年中國汽車重慶論壇上，博世中國總裁徐大全語出驚人：

在徐大全看來，中國現在已經成爲一片紅海，他希望主機廠到國外能夠以技術爲先導，認真造好車，而不是靠低價的成本把中國的“卷”帶到國際上去。

他聲稱，國外是一個有秩序的競爭市場，我們不要打破這個秩序，而是通過技術，通過更好的車，在其中佔有一席之地。

博世也許已經感受到了威脅。

畢竟，比起廝殺的血流成河的汽車市場，博世在供應商市場，一直過的十分滋潤。

市場上風起雲涌，總有淘金者今夜崛起，又有富豪明日墜落。挖金子的礦工各有悲喜，但是做那個賣鏟子的人，卻穩賺不賠。

然而，世間豈有穩坐之江山？

美劇《權力的遊戲》中，國王把敵人們的寶劍收集起來，鑄成了鐵王座。國王永遠不應該坐得舒服，所以鐵王座上許多尖刺和倒鉤，暗示着秩序背後的永恆真相。

在著名經濟學家熊彼特看來，市場格局的發展，靠的是“創造性破壞”，

新的競爭，不斷地破壞經濟結構，從而激發經濟活力，每一次大規模的創新，都將淘汰舊的技術和生產體系，並建立起新的生產體系。

徐大全口中的“秩序”，終歸只是夢幻泡影。

斷尾

華爲的邏輯可以理解，畢竟，成爲一家車企，意味着去當其他車企的競爭對手。

畢竟，誰敢買競爭對手的東西呢？

這對華爲推廣自己的鴻蒙智行，成爲汽車行業的供應商非常不利。

誰知道，你會不會把最好的東西留給親兒子問界，給我們次品呢？甚至，真有事時，你會不會下絆子呢？

要麼當大衆，要麼當博世，既想當大衆又想當博世，就會引得其他車企心中懷疑。

任正非的目標是做博世，爲整個新能源汽車行業，提供智能化的解決方案。

於是，他乾脆斬斷華爲造車的路，向衆多廠商表明自己的戰略方向：

——我是來幫你們做蛋糕的，不是來和你們分蛋糕的。

華爲給車廠提供了三種合作方式，分爲Tier 1模式、HI模式、智選模式。

Tier 1模式爲標準的零部件模式，包括車聯網、激光雷達、毫米波雷達攝像頭、電機電控等標準化的零部件，和過去博世做的差不多——就是賣硬件。

HI模式即Huawei Inside，是華爲的全棧解決方案。包括硬件和軟件，在智能化時代，智能座艙和智能駕駛需要OTA版本不斷升級，智能駕駛也需要雲端運營，華爲希望扮演互聯網企業的角色——賣系統、賣軟件，提供長期服務。

智選車模式是HI模式的升級，爲車企做產品設計、用戶體驗和營銷方案，提供銷售渠道和零售，甚至可以在華爲零售店內賣汽車。簡單的說——華爲給車企當產品經理和銷售，憑着電信設備和手機賣到全球第一的經驗，幫車企做產品，賣汽車。

目前，華爲的“博世”之路進展不算順利，大車廠更關心自己的核心技術和品牌安全，華爲 的主要合作者多是小型車企，或較大車企的非核心品牌。

憑藉着問界這個出頭鳥，華爲終於打響了自己的牌子——我在新能源汽車領域，也能做到頭部。

在證明實力後，華爲急流勇退，剖明心跡，繼續擴大合作空間，堅定地走供應商佔戰略。

出海

導致華爲做出決策的重要原因，可能有出海的問題。

目前中國新能源車出海，已是大勢所趨。

2023年，中國汽車出口超越日本，成爲全世界第一，俄羅斯、巴西、墨西哥成爲中國汽車三大進口國。

而賣到墨西哥的汽車，最終轉口目的地仍然是美國。而另一個強烈信號是，中國品牌的汽車的全球銷量，已經超過了美國品牌。

貿易戰的核心，也變成了汽車。

首先是美國政府宣佈，對中國電動車關稅從25%升到100%；隨後，土耳其對中國汽車加徵40%關稅；歐盟也宣佈對中國電動車加徵17.4%到38.1%的臨時關稅，僅僅一個月內，中國電動車在全球市場遭遇圍堵。

這都說明，全球汽車產業的舊格局正在瓦解，新的“汽車大戰”要開始了。

而華爲一直是制裁風暴的焦點，可以想象，美國的貿易制裁和長臂管轄，基本不可能放過華爲。

一旦問界汽車向海外進軍，它到底屬於賽力斯，還是屬於華爲，就是一個重大的問題， 如果問 界品牌由華爲持有 ，將面臨巨大的風險。

華爲和問界脫鉤，可以參考當年對榮耀的“壯士斷腕”。

2020年11月，榮耀從華爲拆分，擺脫了和華爲在法律上的關係，事實證明，這是一個正確的決定。

2023年，榮耀在海外市場取得全面突破，增速超過200%，在歐洲市場增長高達300%，並在兩年內實現了盈利性增長。

今天，問界和華爲脫鉤，也有利於問界的“出海”。

讓問界屬於賽力斯，而不是屬於華爲，可以大幅度減少地緣政治風險。

這也是任正非與餘承東的重大分歧之所在。

餘承東作爲一員闖將，以華爲自身的發展爲主，按照商業邏輯辦事，自主品牌，自主造車，不斷滾雪球發展，做大做強。

而任正非，關心的可能是更長遠的全球貿易和地緣政治格局，和華爲在險惡風波中的生存之道。

他不想成爲貿易戰中的靶子，更希望華爲身居幕後發展。

這一次，任正非的戰略，正式成爲了華爲的大方向，而餘承東的想法被否決。

學校

做供應商，和做汽車品牌的邏輯不一樣。

消費品市場靠營銷力，靠品牌心智沉澱，靠供應鏈整合，而供應商的市場，靠的是以技術和專業化的服務。

顯然，任正非對華爲的技術更有自信，認爲這是華爲真正的護城河。

華爲的決定，支持的人不少。

在支持者看來，華爲立足於做一家供應商，能降低國內車企的"內卷"程度，反過來更好的提升新能源汽車產業的“基本功”，爲整個行業提供推動力。

畢竟，相比於西方車企的上百年曆史，中國汽車產業發展時間太短，最欠缺的還是基本功。

失望的人也有很多，畢竟，中國不僅缺博世這樣的供應商，也缺少大衆這樣，具備硬派形象和技術風格，能提供高端化形象的品牌。

而爲了華爲的牌子，買了問界汽車的消費者，或許也別有一番滋味在心頭。

其實，這未嘗不是一個信號。

一直以來，華爲的成功，在於其在國際市場上取得的成功。

然而，隨着貿易戰的激化，華爲作爲中美衝突的核心靶子，在國際上已經已經步履艱難，或許，華爲將迎來歷史性的轉型。

在更多領域退居幕後，做供應商，做服務商，做平臺，做系統，孵化更多有“華爲基因”的企業，再讓這些“新華爲”重新去國際市場衝鋒陷陣。

從榮耀到賽力斯，都是如此。

據說，榮耀內部流傳着兩句話：

一句是：“永遠不要忘記，你曾經是華爲人。”

另一句是：“要時刻記住，你已經不是華爲人了。”

其實，如果真的有更多的榮耀和賽力斯出現，他們還是不是華爲人，又有什麼重要的呢？

企業有起有落，有 分有合，有興有亡，重要的是，給這個社會，這個國家，這片土地上的人，能留下一點什麼東西。

牛頓說，“我看得更遠，是因爲我站在了巨人的肩上。”

希望中國的優秀企業，能成爲真正意義的“黃埔軍校”，爲社會培育更多的優秀企業，解決更多的就業，創造更好的產品和服務，爲中國企業爭取更大的國際份額。

而不是和某些商業教父一樣，只想着爲社會“輸送人才”。