12年打造一個新的深水港！上海的橫沙島，會成爲第二個浦東嗎？

把位於長江出海口的橫沙島，打造成第二個浦東，還要建設像洋山那樣的深水港。最關鍵的是，當年有專家提出這項規劃後，曾希望在2020年後建成。

如今已是2024年，顯然此前的計劃已成水中月。不過根據去年的新規劃，橫沙島未來12年要打造橫沙新洲。這不免讓贊同此前規劃的人又看到了希望。

那麼，橫沙新洲的打造，和此前的深水港規劃，兩者之間是一樣的嗎？爲什麼當年的規劃沒有落實？現在的新規劃着重點又是什麼？

建造第二個“浦東”

2009年，中國工程院院士陳吉餘，提出了打造橫沙島的規劃。他認爲橫沙島位於長江出海口的最東端，地理位置優越，應該將其好好打造而不是閒置。

橫沙島的面積在49到51平方公里之間，之所以不確切，是因爲在島的東段有圍墾出來的新土地。

陳吉餘認爲原有的面積過小，應通過填海造陸的方式，在橫沙島的東部，填造出至少480平方公里的土地。相當於在現有基礎上，讓橫沙島面積增加十多倍。

當橫沙島的面積，相當於浦東的面積後，之後就能在島上進行大規模的建設規劃，最重要的是建造深水港。

因爲填海造陸後，橫沙島會出現新的海岸線，這些新區域都是深水岸線，長度可以達到100多公里。

尤其是深度在20米以上的岸線，長度在50公里左右。這樣的深水區域，非常適合打造深水港。也就是說一旦填海造陸，就不能讓新出現的深水岸線白白浪費。

這樣，填海和造港，其實就相當於是一件事。因爲現在的橫沙島，它的實際環境不適合建造深水港，要想建造深水港，就必須得填海造陸。

爲什麼要打造橫沙島和建設深水港？針對外界的疑問，陳吉餘和支持這一構想的其他專家，給出了以下三個主要原因。

解決人多地少的矛盾

還在2011年，上海的人口就已經達到了2300萬以上。規模龐大，且整體上人口還在持續增加。

另一方面，上海的土地卻極其有限。和北京相比，上海的土地面積少了一半還不止。人多地少的矛盾越發突出，而且新增加的人口，還要持續佔用新的土地。

從城市規劃的角度看，一座城市每增加1萬人口，至少需要新土地660畝，才能承載新增人口。甚至多數情況下，這點土地還不夠，需要1100畝以上的土地才行。

正因爲如此，在陳吉餘他們看來，上海填海造陸長遠看是一件好事。雖說橫沙島填造後新增的土地面積並不多，不過城市的發展還要看密度。

陳吉餘提出的規劃，本來就是讓新的橫沙島對標浦東，所以哪怕只增加幾百平公公里的面積，也能疏散越來越擁擠的上海舊城，在新土地上創造價值。

廢物利用，長江沖刷的泥沙

位於長江出海口的上海，每年都面臨着上游沖刷下來的泥沙淤積。尤其是航道和港口，任憑泥沙淤積會導致水位越來越淺。

所以，上海每年都要疏浚河道，挖出來的泥沙量，一年就高達8000萬立方米。這些泥沙通常不會被利用，而是任憑江水繼續沖刷，直至將它們攜帶進入海里。

在一些專家看來，這種疏浚和清淤的方式相當浪費，而且提出可以利用每年清淤的泥沙，來填海造陸。

既疏浚了航道港口，也利用泥沙填造出了更大面積的橫沙島，可謂一舉兩得。

從本質上來看，橫沙島這些位於江心的島嶼，也是經過泥沙的不斷淤積而形成的，只不過大自然形成的時間很緩慢。

這樣的做法，相當於用人爲的方式，加快了淤積形成灘塗和島嶼的進程。因此，專家認爲這種辦法可行，而且並不會影響長江口整體的生態環境。

以上兩個原因，一個是人口土地的角度，一個是填海造陸的角度。還有第三個原因，是關於深水港的發展和長江貨運。

建造第二個“洋山港”

上海港每年的集裝箱吞吐量，十多年來始終保持世界第一。不過在這之前，各界總是擔心上海第一的位置，會被新加坡搶走。其中一個很大的原因是，上海港的承載能力，已經達到極限了。

目前，上海港沒有深水航道，即使每年會進行疏浚，航道以及港口區域的水深，也只有12.5米。正因爲如此，剛進入21世紀，上海就在尋找和打造新的港口了。

洋山港就是在這種大背景下被打造出來的。只是洋山港的行政歸屬是浙江，上海對港口只是業務上的管理關係。

在陳吉餘等人看來，如果橫沙島未來也建造深水港，距離上海更近，更有利於上海的整體發展。

有一種觀點則進一步認爲，未來將鐵路修到橫沙島，港口和陸路運輸成爲一個有機整體，不光能帶動上海發展，整個長三角地區的經濟也將提速增長。

此外，不光上海本地沒有深水港口，洋山港作爲上海的中心港口，其水深也只有16.5米。換言之，這裡的提升空間和承載能力也是有限的。

如果打造橫沙島的深水港，水深將直接達到20米以上。整體吞吐量增加，整個上海港也會進入“雙樞紐港”時代。

除了港口因素，也有利於長江上游的貨運。上海港每年承載的貨運量，有20%的規模是從長江上游運來的。

這些由江船運輸的貨物，往往不能直接涉海前往洋山港。現在的辦法是，上游來的貨物到上海，先換成海船再前往洋山港。

或者是轉成陸路運輸，由汽車將貨物運送到洋山港。不管是哪種方式，多出來的換乘環節，既增加了成本，同時也給上海當地的交通造成了很大壓力。

如果橫沙島有了深水港，上游來的貨船能直接停靠，將大大增加貨物運輸的效率。

綜合以上三個因素，2012年時還專門舉辦過一個論壇研討。對於陳吉餘等人的設想，外界也提出了各種質疑。

港口需求和生態上的質疑

首先是在港口的需求上，有觀點認爲，上海已經有洋山港這樣的深水港了，不需要再建設一個，因爲會分散港口的貨運量。

還有觀點認爲，整個上海港的吞吐量，並沒有達到飽和狀態，尤其是面對長江上游的散貨中轉量未來會大幅降低。所以再建設一個新的港口，可能會遭遇無貨的局面。

對於上述兩種質疑，支持建港的認爲，未來長江流域的貨物出海需求很大，尤其是上游的集裝箱出海，基本上都要選擇上海方向。只要上游的集裝箱量持續增加，上海港口增加規模就勢在必行。

質疑者提出，即使未來有需求，但提前建設港口，不一定能將其盤活。他們提到了浦東的臨港新城，雖然早早的規劃建設好了，但此前一直沒有大規模發展起來。

橫沙島原本就很冷僻，島上沒有商貿完全是農村，所以有人認爲在這樣的地方建港，不一定能發展起來。

其次，也有人從生態環境方面提出了質疑。橫沙島正好在長江的出海口，如果填海造陸的話，有可能會對整個區域的生物多樣性構成不可逆的損傷。

比如當地的魚類，填海造陸後，會不會影響到原先魚類的洄游路線，這些都需要經過充分的論證才行。

一些參加過填海造陸的工程師認爲，填海這種事情需要長遠規劃，有時候可能一代人根本完不成。

從整體上來看，2012年前後的設想，最終並沒有成爲真正的規劃。

超300億元產值的橫沙新洲

雖然十多年前的規劃沒有落實，但現在的橫沙島有了新規劃。根據去年的規劃，未來到2035年，橫沙島的東端，要建成100多平方公里新洲。

新洲要建設生態綠色農業示範區，建成後的年產值在300億元以上。換言之，整個新洲，是圍繞農副產品以及種養殖來進行的。

規劃中也明確提到，未來的橫沙新洲，向上海供應農副產品的規模，佔全市總規模的10%到15%。說白了，這裡要打造種植業。

所以，相對於十幾年前的想法，新規劃是以農業爲主。不過規劃中也提出，未來要在當地建設5個3000噸泊位的深水碼頭。

當然，這些港口在未來的運營也是有針對性的。島上要建立農業產業，要發展食品加工、保鮮倉儲、冷鏈物流等產業，因此碼頭的貨物吞吐，貨物類型也是圍繞這些產業來進行的。

相比於洋山港這些綜合性港口，橫沙島上未來即便建成了深水港，針對性也要強一些。

未來的新洲，耕地規劃6.5萬畝，農業用地3.5萬畝，此外還有2萬畝的預留空地，預計要打造生態場景。

結語

綜合來看，十多年前的規劃，和現在正式推動的規劃，有着一定的區別。圍海造田的面積縮小了，而且相關方式也有一定的改變。

以前的設想，是要在島上打造經貿和工業等第二產業的，現在的規劃則是發展農業。尤其是要打造生態產業鏈，形成一個以農副產品爲主的產業集羣。

這樣一來，深水港下一步即便會建設，它整體的運營方向包括規模，也和過去的設想有着很大的不同。

值得一提的是，現在推行的規劃，同樣也有人擔心對環境的影響。但總體上來看，由於推動打造的節奏相對緩慢，對這一區域的環境是否會產生大的影響，在建設的過程中也能顯現出來。

所以未來的12年，規劃會推進，有些方案也會根據實際情況，適時做出調整。